Questa volta “diamo i numeri” occupandoci del componente per eccellenza della mountain bike, ovvero il telaio. Può essere considerato IL componente perché è quello che determina le caratteristiche estetiche e soprattutto dinamiche della mtb, e anche perché è decisamente il più costoso tra tutti i “pezzi” che la compongono.

In origine i telai delle mtb erano realizzati badando esclusivamente alla robustezza, motivo per cui erano maledettamente pesanti, abbondantemente sopra i 3kg. Dalla metà degli anni ’90, invece, si è cominciato a prestare maggior cura anche al loro peso, introducendo leghe d’acciaio che consentivano di scendere al di sotto dei 2kg. Come poi sia evoluta questa situazione è storia recente, con la diffusione della fibra di carbonio che ha consentito via via di abbassarne ulteriormente il peso.

Accade così che in questo bombardamento continuo di pesi record, giocati a colpi di decigrammi, il povero biker si trova “discretamente” disorientato, sommerso da cifre che, come vedremo, vale la pena analizzare. Capita infatti che, vuoi per la ricerca del “record”, vuoi perché “tengo famiglia e devo piazzare più telai possibile”, questi numeri siano spesso equivoci, in quanto non si capisce bene a cosa si riferiscano.

Riporto un fatto che riguarda una mia “vecchia” mtb, una Bianchi LT270 del ’97, che ho totalmente revisionato due mesi fa. Il peso di questa mountain bike, una taglia L con forcella rigida (del peso di 1kg) e componentistica di livello medio-basso (Alivio e STX), è di 11,2kg. Se anche dovessi installarle una onesta forcella ammortizzata da 1,7kg (come la Marzocchi MX Air, valida forcella dello scorso decennio che lo scorso mese ho acquistato, revisionata, per 50 euro), il peso salirebbe a 11,9kg. Confrontando questo peso con quello di mountain bike 27” attuali con componentistica media (gruppo Shimano Deore, e resto dei componenti – ruote, forcella ecc. – di pari livello), ho visto che queste ultime hanno un peso di 12-12,5kg (cui aggiungere i 3-400g di peso dei pedali, non compresi). Dal confronto sul peso la Bianchi del ’97 risulta vincente di almeno mezzo kg, ma la cosa “curiosa” è che, mentre il telaio della Bianchi pesa 2,5kg (telaio in acciaio CrMo, ma senza spessori variabili e quindi non alleggerito), i telai delle mtb con cui ho fatto il confronto vengono dati per 1,8-2kg.

E’ chiaro quindi che quest’apparente anomalia nasconda un “mistero”, che noi adesso andremo a scoprire.

Prendiamo quindi il disegno di un telaio, e andiamo a vedere come variano le dimensioni nel passare da una taglia all’altra. Lo schema riportato riguarda il telaio della Bianchi Ethanol da 27”, ma potete far riferimento a qualunque altro tipo di telaio da XC (dato che è la tipologia di mtb che stiamo analizzando), perché le variazioni tra una taglia e l’altra sono pressoché le stesse.

La prima cosa che notiamo è che le variazioni percentuali più elevate riguardano le dimensioni verticali. In particolare, notiamo che il tubo verticale (quello in cui si inserisce il cannotto del sellino), varia di 50mm di lunghezza nel passare da una taglia a quella adiacente. Abbiamo così, per la taglia L, una lunghezza di 48cm (19”), mentre per la M abbiamo 43cm (17”), con una differenza percentuale di circa il 10%. Il perché è abbastanza ovvio: se due misure di telaio, ad esempio la M e la L, sono destinate a biker con una differenza di statura mediamente di 10cm, la lunghezza delle loro gambe differirà di circa la metà, che corrisponde ai 50mm di differenza tra i tubi verticali dei due telai.

Lungo l’orizzontale, invece, la differenza tra le dimensioni nel passare da una taglia all’altra è decisamente meno marcata, pari a circa 25-30mm. Il perché anche in questo caso è ovvio: per quanto il busto di un biker di taglia L sia mediamente più alto di 5cm rispetto a quello di un biker taglia M, lo stesso busto non viene disteso in orizzontale quando si pedala, ma si dispone inclinato con un certo angolo rispetto allo stesso asse orizzontale, e così sono sufficienti 2-3cm di differenza tra una taglia e l’altra per compensare la differenza di statura. In questo caso, quindi, la differenza percentuale del tubo orizzontale, tra una taglia e l’altra, è del 4-5%. Vale la pena sottolineare come sulle 26”, che prevedono una posizione di guida con busto molto più basso, queste differenze lungo l’orizzontale siano invece maggiori, e non molto dissimili da quelle viste prima lungo la verticale.

Il tubo inclinato del telaio, invece, si ritrova in una situazione intermedia, con una variazione percentuale tra una taglia e l’altra leggermente superiore a quella vista per l’orizzontale.

Per il carro posteriore, poi, il discorso è un po’ diverso, dato che i foderi orizzontali hanno spesso una dimensione che non varia col variare della taglia, mentre i foderi inclinati hanno variazioni percentuali analoghe a quelle del tubo verticale, ovvero di circa il 10%.

Fatta questa rapida descrizione, ed evitando di infliggervi i calcoli geometrici che permettono di calcolare con precisione la differenza dimensionale tra taglie diverse di uno stesso telaio, mi limito a riportarvi la conclusione, che consiste nel fatto che, prendendo come riferimento la taglia L, le variazioni dimensionali rispetto alle altre taglie avvengono per incrementi o decrementi della lunghezza complessiva dei tubi pari al 5%. Pertanto ad esempio, un telaio in taglia S, più piccolo di due taglie rispetto a uno L, sarà più piccolo del (5+5)%, ovvero del 10%. Uno XL sarà maggiore di un telaio L del 5%.

Questa variazione del 5%, tuttavia, tiene conto solo delle differenze tra le lunghezze dei tubi dei telai, mentre invece noi dobbiamo tener conto che a variare sono anche gli spessori. Infatti, tubi più lunghi saranno soggetti a momenti delle forze maggiori, che aumenteranno proporzionalmente all’aumentare delle lunghezze. Questo determinerà maggiori sollecitazioni nei tubi del telaio che quindi, con buona approssimazione, per avere una resistenza sufficiente dovranno avere degli spessori maggiorati di circa il 5% nel passare da una taglia all’altra.

E’ importante sottolineare che, nel caso non avessimo una maggiorazione degli spessori man mano che la taglia aumenta, ci ritroveremmo ad avere un telaio che peggiora le proprie caratteristiche di resistenza nel passare a taglie via via più grandi. Questo è ancor più paradossale, considerando che i telai più grandi son destinati a biker più alti e quindi più pesanti (e quindi necessiterebbero addirittura di un ulteriore irrobustimento). Quando un telaio aumenta di peso solo proporzionalmente all’aumento delle proprie dimensioni, senza incrementare gli spessori, può pertanto definirsi oggettivamente mal progettato (ed è ciò che accade quando, con incrementi di dimensioni del 5%, tipici come visto del passaggio da una taglia alla successiva , il telaio NON aumenta di peso di almeno il 10%; se poi l’incremento di peso è pari proprio al 5%, significa che gli spessori son stati lasciati identici, sinonimo di una progettazione scadente).

Bene, a questo punto abbiamo quindi tutti gli elementi che ci consentono di determinare la differenza di peso tra due taglie consecutive. Infatti, se queste hanno i tubi che differiscono del 5% in lunghezza complessiva, e ancora del 5% in spessore, la differenza di peso sarà pari appunto a circa il 10%.

Per fare i nostri calcoli prendiamo a riferimento la taglia L (perché è rispetto ad essa che è stata calcolata la differenza del 10%). Se noi abbiamo un telaio L che pesa 2kg, ciò significa che lo stesso telaio, ma in taglia M, pesa 1,8kg e, in taglia S, 1,6kg.

Questo rapido calcolo ci mostra come, a un’analisi superficiale, il nostro telaio da 2kg possa apparirci pesante (e quindi obsoleto, tecnologicamente superato, e via col campionario di definizioni dispregiative da spot commerciale, che ci fanno vedere come unica via d’uscita la discarica) rispetto alla fantasmagorica meraviglia tecnologica pubblicizzata sulla patinata rivista, che invece pesa “appena” 1,7kg. Capita però che le aziende (non certo con malizia, ci mancherebbe…) spesso omettano di associare al peso del telaio la relativa taglia che (ma guarda un po’ i casi della vita) è di norma la taglia più piccola in cui viene prodotto. Così, nel caso a pesare 1,7kg sia la S, il medesimo telaio in taglia L peserà 2,15kg (150g in più del nostro povero telaio, che nel frattempo avevamo già lanciato nel cassonetto della differenziata). Se poi la taglia più piccola dovesse essere la XS (e 1,7kg si riferisse ovviamente a quella taglia), la rispettiva taglia L peserebbe 2,4kg (e il nostro buon vecchio telaio ne uscirebbe trionfante).

Quando invece le case dichiarano anche la taglia cui si riferisce il peso (perché ci sono anche quelle che comunicano i dati in modo inequivocabile, non vorrei far passare un messaggio sbagliato), di norma lo fanno per la taglia M. Ciò significherà che, se a noi interessa la taglia L, dovremo tener conto della variazione del 10%.

Vale invece la pena citare anche un altro “metodo di comunicazione dati” fuorviante, che suona, fuor di metafora, come una furbata: ci sono infatti dei marchi che, quando comunicano il peso di un proprio telaio, fanno riferimento al peso dei tubi con cui il telaio è stato assemblato. Mancano quindi, in questo caso, il peso della vernice e quello dei trattamenti cui è stato sottoposto (e spesso anche quello del materiale d’apporto utilizzato per le saldature), e il tutto si risolve in una differenza di circa il 10% in meno rispetto al peso reale del telaio. Leggevo proprio nei giorni scorsi di un biker che, acquistato un telaio in acciaio di un rinomato marchio nostrano, che in taglia M avrebbe dovuto pesare 1650g (perché così veniva dichiarato), si è ritrovato con un pur ottimo telaio che però pesava 1830g (ovvero 180g in più, che è proprio il 10% di 1830g). Si capisce come il nostro solito telaio in taglia L da 2kg citato prima, sempre a rischio di prendere la via della discarica, ne esca bene anche dal confronto col telaio del “rinomato marchio” (che, se in taglia M pesa 1830g, in taglia L ne pesa poco più di 2000).

Bene, fatta quest’analisi sui pesi reali dei telai, torniamo a ciò da cui eravamo partiti, ovvero la mia mtb Bianchi LT270 del 1997; un’onesta bici che, al tempo, costava di listino 1.050.000 lire e si collocava sulla soglia minima di qualità (e di spesa) necessaria per avere un mezzo da escursionismo affidabile e abbastanza leggero. Il suo telaio, come avevo scritto, pesa 2500g; detto così sembra un’enormità, ma se poi la bici finisce per pesare meno di quelle che oggi costano 1000-1200 euro e vengono proposte con “telaio in Alu 6061 da 1,8kg”, un motivo c’è, e lo abbiamo analizzato oggi: il peso di 1,8kg si riferisce alla taglia XS, il che corrisponde a 2,6kg in taglia L (100g in più dell’onesto Bianchi in acciaio del ’97). Se a questo aggiungiamo il fatto che le 27”, rispetto alle 26”, pagano qualche centinaio di grammi su alcuni componenti (ruote, forcella, manubrio), ecco che si spiega come la Bianchi LT270 finisca per pesare qualche etto di meno di mountain bike con componentistica di pari qualità e peso, e con telaio “da 1,8kg” (che ormai abbiamo capito si riferiscono alla taglia per puffi…).

Alla luce di quanto visto, “forse” val la pena confrontare telai della stessa taglia per poter arrivare a conclusioni oggettive (e, come visto, vale la pena anche di verificare se il peso si riferisce ai soli tubi, “occultando” il 10% in più dovuto a verniciatura e trattamenti vari). Così, si scoprirà che la maggior leggerezza dell’alluminio rispetto all’acciaio è stata una, pur efficacissima, mistificazione commerciale, perché in telai di pari livello qualitativo l’acciaio NON pesa più dell’alluminio. E si scoprirà anche che i telai in fibra di carbonio, oggettivamente più leggeri di quelli in metallo, lo sono però soltanto di circa 200-250g (quindi scordiamoci i roboanti decrementi di peso sbandierati dagli spot, salvo realizzare mtb “usa e getta”, adatte come monouso per chi fa la finale olimpica, ma non certo per chi, con meno gloria ma enorme divertimento, ci vagabondeggia su pietraie tutte le sante domeniche). Ciascuno, sulla base di dati oggettivi, potrà poi valutare qual è il telaio più adatto a lui, prendendo addirittura in considerazione anche la maggior “morbidezza” dell’acciaio che, per quanto relegato alla preistoria dal cicloconsumismo, consente un maggior confort con conseguente incremento dell’efficienza (dato che, con buona pace dei grammo-maniaci, il rendimento in mountain bike dipende da tanti fattori ben più importanti del peso).

La realtà è che, nel frenetico bombardamento di novità, spesso ci vengono rifilate delle emerite fesserie, e ancor più spesso siamo noi a voler credere che “l’asino vola” e le balle ce le raccontiamo da soli, pur di illuderci che spendere quattrini per “la bici della pubblicità” ci faccia diventare migliori (come biker e, per i più babbei, anche come persone…).

Buoni telai a tutti!

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)