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PRIMA PARTE: VENT’ANNI FA, AI TEMPI DELLE PIONIERISTICHE AVVENTURE IN MOUNTAIN BIKE

Questa storia comincia nell’autunno di vent’anni fa… e continua ancora oggi! A novembre del 1997, infatti, decisi di dar fondo ai miei risparmi per acquistare una mtb di buona qualità. Al tempo, la soglia minima di spesa per avere una bici leggera ed affidabile era pari a un milione di lire (che effetto che fa scrivere “un milione”!). Io provenivo da un’Atala OS2300 (modello credo del ’92), pesante quanto un tir (oltre 15kg), e con la componentistica tipica degli albori della mountain bike, che già pochi anni dopo era da considerarsi decisamente obsoleta. I primi anni ’90 sono stati infatti quelli in cui si è avuta la vera evoluzione della mountain bike, passata da una fase pionieristica (ma sarebbe più giusto definirla “prototipistica”) alla sua maturità e, se vogliamo guardare le cose cercando di essere onesti e obiettivi, tutto ciò che è seguito nei due decenni successivi è stato un “variare sul tema”, con qualche valido affinamento e molte inutili “finte rivoluzioni” a fini commerciali.

Ma tra una mountain bike del ’92 e una del ’97 c’era veramente un’era evolutiva di mezzo, e a quel tempo cambiare bici voleva dire davvero salire di livello, ciclisticamente parlando. I freni v-brake si sostituivano agli eroici cantilever, le trasmissioni passavano dalle originarie 3×6 e addirittura 4×5 (!!!) alle “rivoluzionarie” 3×8 (ma soprattutto comandi e cambi acquisivano fluidità e precisione di un altro ordine di grandezza), cominciavano a diffondersi le prime forcelle ammortizzate (che avrebbero raggiunto la loro maturità una decina di anni dopo), e tutti i componenti erano finalmente ottimizzati per l’uso in fuoristrada (con selle, manubri e ruote notevolmente migliorati anche nella leggerezza e nella robustezza). Come dimenticare infatti quelle benedette ruote di inizio anni ’90, che ad ogni escursione impegnativa finivano per decentrarsi, e non di rado ti facevano tornare a casa con qualche raggio rotto!

I telai poi avevano cominciato ad esser realizzati in funzione non solo della robustezza, ma anche della leggerezza, con la comparsa di definizioni “misteriose” quali “Cromoli”, che poi altro non voleva dire che lega d’acciaio con cromo e molibdeno (grazie ai quali migliorava le proprie caratteristiche meccaniche, consentendo di realizzare telai con spessori, e conseguentemente anche pesi, inferiori).

Bene, in quest’atmosfera di “entusiastica evoluzione” che avvolgeva il settore della mountain bike, dopo circa tre anni di escursionismo piuttosto intenso (con la nostra banda avevamo battuto a tappeto tutta la Sardegna), praticato con l’Atala da 15 e passa kg, decisi di fare il grande passo e comprare una delle “meraviglie della tecnica” che nel frattempo erano uscite sul mercato. Oddio, al tempo ero ancora uno studente di ingegneria meccanica, per cui la scelta del nuovo fuoristrada era legata al budget non certo faraonico a disposizione. Cominciai così a girare per negozi vedendo cosa potessi riuscire a portare a casa per un milione di lire, imbattendomi in quella che mi apparve (e il tempo ha poi confermato che lo fu davvero) una grande occasione: la Bianchi stava letteralmente svendendo il suo intero magazzino di mountain bike immesse nel mercato ad inizio stagione. Il motivo era che, in quel periodo, si stava passando dai telai da 1” a quelli da 1”1/8, e tutto ciò che era stato prodotto fino a quel momento diventava (o meglio: veniva artificiosamente fatto diventare) obsoleto, superato, fuori mercato. Quello probabilmente era stato il primo di una serie di “colpi di mano” che hanno, nel volgere di una notte, cercato di provocare (in buona parte riuscendoci) una rottamazione di massa delle mountain bike. A quello ne son seguiti altri, fino all’attuale fase in cui si sta rasentando la schizofrenia, tante sono le novità, i cambi di formato, l’immissione di nuovi standard, e tutta una serie di strategie che sanno più di avidità commerciale che di evoluzione tecnologica  (che peraltro è, guardando le cose in ottica scientifica e non pubblicitaria, inesistente).

Fu così che, in questa campagna di svendita, trovai una Bianchi, la LT270, che di listino costava 1.100.000£ (per i più giovani: si legge un milione e centomila lire) e che veniva offerta a 500.000£. Era una bella bici di fascia media, con telaio in acciaio al cromo molibdeno, forcella rigida e un peso di 11,2kg (compresi i pedali). L’avrei acquistata per me, e anzi in realtà la presi, ma la girai subito a un amico perché, sempre in quella campagna di svendita, trovai il modo di sperperare per intero il milione che avevo messo in conto per la nuova bici (aggiungendoci per la verità altre 350.000£) per acquistare quello che era il modello di punta della Bianchi tra quelli con telaio in acciaio (c’era poi una “fuoriserie” con telaio in titanio, decisamente inarrivabile per il mio portafogli), la SL470 con telaio in CrMo a spessore variabile e un peso di 10kg (o, se preferite, 9,6kg senza pedali), che sarebbero diventati 10,6kg qualche mese dopo, quando installai la forcella ammortizzata.

Da quell’autunno del ’97, in cui il formato da 1” veniva messo da parte e l’alluminio sostituiva su larga scala l’acciaio come materiale per i telai, sono passati vent’anni. Ho avuto modo, in tutto questo tempo, di non perdere di vista la Bianchi LT270, dato che l’amico cui la cedetti fa parte della banda con cui vagabondiamo nelle nostre escursioni e viaggi. Così, questa primavera, ci è capitata l’occasione di scambiarci due bici e, dopo vent’anni, la “vecchia” Bianchi è tornata a casa mia.

Siamo così all’oggi, e adesso comincia il racconto della “nuova vita” della “vecchia” Bianchi. Dopo un periodo di circa sei anni in cui era stata utilizzata per fare escursioni, infatti, la bici era stata relegata al ruolo di muletto, e le attenzioni (leggasi “manutenzione”) nei suoi confronti erano drasticamente diminuite.

Così, quando l’ho “riportata a casa”, la prima cosa che è stato necessario fare è stata una revisione totale, ovvero lo smontaggio fino all’ultimo bullone, la verifica e messa a punto di tutti i singoli pezzi, e quindi il riassemblaggio.

Nel seguito dell’articolo descriverò proprio questo lavoro, limitando le descrizioni al minimo, e illustrando invece ciascuna fase con le immagini.

Ci sentiamo prestissimo per vedere insieme la revisione generale della Bianchi LT270

Stefano Tuveri

Continua con la seconda parte: la revisione generale