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SEGUE DALLA SECONDA PUNTATA: COME DETERMINARE LA PRESSIONE “GIUSTA” PER LE BICI DA CORSA

Dopo aver dedicato la precedente puntata alla determinazione della corretta pressione per gli pneumatici delle bici da corsa, chiudiamo l’argomento con un paio di brevi considerazioni relative ai diversi spessori delle gomme, dato che oggi il mercato ci offre una scelta piuttosto varia (ma che potrebbe disorientarci, se non abbiamo alcune conoscenze di base).

Per le bdc, la resistenza al rotolamento incide relativamente poco. A 30km/h in pianura, solo il 20% della potenza complessivamente erogata serve a “vincere” la resistenza al rotolamento, mentre il restante 80% riguarda la resistenza aerodinamica. Questa percentuale scende addirittura al 10% a 40km/h, col 90% della potenza dovuta alla resistenza aerodinamica. In salita, poi, l’incidenza diventa via via più bassa all’aumentare della pendenza; basti pensare che, su una pendenza dell’8%, solo il 4% della potenza complessivamente erogata è dovuta all’attrito volvente.

A tal proposito va sottolineato che, all’aumentare della larghezza degli pneumatici, aumenta anche la resistenza al rotolamento. Ad esempio, una larghezza di 25mm genera un coefficiente d’attrito volvente superiore del 5% rispetto a una larghezza di 23mm. Tenendo conto che, come detto, l’attrito volvente incide per il 20% sulla potenza complessivamente erogata dal ciclista a 30km/h, il passaggio dal 23mm al 25mm aumenta allora dell’1% la potenza da erogare per viaggiare alla stessa velocità (dato che il 20% del 5% è pari appunto all’1%). La differenza è quindi minima, e la penalizzazione in termini di scorrevolezza è compensata dal fatto che uno pneumatico più largo DEVE essere utilizzato a pressione inferiore, e quindi smorza maggiormente le vibrazioni e i piccoli urti (un 25mm va usato a una pressione inferiore del 5% rispetto a un 23mm, e quindi è del 5% più “morbido”).

Tenendo conto che in vent’anni si è passati a telai via via più rigidi, laddove un tempo l’elasticità della bdc era affidata al telaio in acciaio, oggi a causa della grande rigidezza della fibra di carbonio sono gli pneumatici a dover svolgere l’azione “ammortizzante” che un tempo svolgeva l’acciaio. Si capisce quindi perché si sia dovuti passare dai tubolari da 18mm, rigidi come il marmo, agli attuali da 25mm ben più “soffici”.

A questo punto si potrebbe pensare che pneumatici più larghi penalizzino sotto il profilo aerodinamico: questa correlazione però non è automatica, tutt’altro, dato che a determinare l’aerodinamica di una bdc è la sua geometria complessiva. La fluidodinamica è una materia particolarmente affascinante, cui ho dedicato buona parte dei miei studi universitari, ma è altrettanto complessa e quindi evito di “infliggervi” un’analisi della bicicletta sotto questo profilo.

Mi limito a farvi osservare come le bdc attuali abbiano sostituito le geometrie “tubolari” dell’acciaio con quelle appiattite della fibra di carbonio. Questo si è reso necessario perché la fibra di carbonio, come visto, ha bisogno di pneumatici più larghi. Sommando questo fatto alle caratteristiche intrinseche della fibra, che per lavorare al meglio necessita di geometrie studiate in base alla direzione degli sforzi da sostenere (basti osservare le forcelle, con steli un tempo a sezione circolare e oggi con geometria fortemente allungata), si capisce perché l’aerodinamica della bdc sia stata completamente rielaborata.

Non avendo dati di confronto (che sarebbero rilevabili con opportuni studi nella galleria del vento), non posso dire quale, tra bdc in acciaio e in fibra, abbia le migliori caratteristiche aerodinamiche. Quel che è certo è che la diversa geometria delle bdc attuali non sia nata da un eventuale libero tentativo di migliorare l’aerodinamica rispetto alla “vecchie” bdc in acciaio, ma sia stata imposta dall’utilizzo di un nuovo materiale (e quindi l’aerodinamica attuale non è necessariamente migliore della “vecchia” aerodinamica delle bdc in acciaio, ma è piuttosto una scelta obbligata per ottenere i migliori risultati possibili con la fibra di carbonio).

All’interno di questo discorso, rientra il fatto che le geometrie di un telaio in fibra di carbonio (le cui caratteristiche meccaniche richiedono, come si vede dai modelli sul mercato, sezioni più “massicce” rispetto a quelle sottilissime dei telai in acciaio) hanno bisogno di una “sezione frontale” della bici più larga. E siccome la sezione frontale della bici è costituita nella sua parte più avanzata dallo spessore della ruota, ecco spiegato perché i produttori di cerchi e/o di bdc consiglino pneumatici di larghezza ben più generosa rispetto al passato.

Non basta infatti “tagliare” l’aria con un profilo più stretto possibile per migliorare l’aerodinamica di una bici. Il flusso d’aria deve poi essere accompagnato lungo il profilo della stessa bici (o meglio, di bici+ciclista), ed è nel modo in cui ciò avviene che si determinano le perdite di energia, che ovviamente devono essere minimizzate. Ecco perché, se su una bdc in acciaio sono i tubolari da 18mm ad assicurare le minori perdite, su una in fibra di carbonio abbiamo bisogno di pneumatici più larghi. Così stanno le cose, e quelli ci teniamo!..

Bene, per chiudere il discorso sulle bdc posso allora dirvi questo: scegliete la larghezza degli pneumatici in base al comfort di cui avete necessità, dato che vi consentirà di aumentare il vostro rendimento ben più dell’1% di potenza “sprecata” aumentando la larghezza del copertone di 2mm.

Prestate invece grande attenzione alla pressione cui gonfiare lo pneumatico, in base alla sua larghezza e al vostro peso, come spiegato dettagliatamente nella puntata precedente. Questo vi consentirà di avere la miglior scorrevolezza possibile e, evitando pressioni superiori a quella limite, scongiurerete la situazione paradossale di una peggior scorrevolezza accoppiata a una maggiore scomodità.

Con questo abbiamo terminato la nostra analisi dedicata alla scorrevolezza degli pneumatici delle bdc.

La prossima volta ci occuperemo delle ruote un po’ più “cicciottelle”, ovvero quelle che vanno da 3 a 4,5mm che equipaggiano gravel, travel bike e mtb con allestimento “leggero”.
State sintonizzati, ci si sente presto
Stefano Tuveri

PROSEGUE CON LA QUARTA PUNTATA: GRAVEL, TREKKING BIKE E MTB “STRADISTICHE”