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Dato che una delle principali caratteristiche delle mtb da noi allestite, è quella di esser “cucita addosso” al biker, è fondamentale innanzitutto conoscerne le esigenze, in modo da realizzare la mountain bike giusta per noi. Per far questo, è necessario dialogare e consentire al biker di fare tutte le domande di cui ha bisogno (fornendogli, ovviamente, altrettante esaurienti risposte). In questo caso, il dialogo tra me e Fabio è avvenuto utilizzando gli spazi commenti, ma per consentire a tutti di poterlo leggere e ricavarne informazioni utili, lo riportiamo qui sotto.

Come potrete vedere, nessuna domanda è inutile, perché nessuna risposta è scontata. Buona lettura!

Che abbiano inizio le danze!!
Premetto che sono un neofita perciò ogni considerazione/consiglio è ben accetto!
Le prime due domande sono:
– perche’ viene considerata robusta questa forcella esposta?
– che dimensioni ha il telaio?

1) la Marin è della taglia L dell’epoca. Perché “dell’epoca”? Perché nel tempo, e in particolare di recente con l’avvento di nuovi formati e nuove tipologie di mtb, il criterio di attribuzione delle taglie è cambiato radicalmente. Sintetizzando il discorso: oggi, col formato ruota 29” e le forcelle con escursione sempre maggiore, ci si ritrova il manubrio in una posizione molto sollevata. Così, per poter distendere un minimo in avanti il busto evitando di tenerlo dritto come l’orso in bici del circo, è necessario allontanare il più possibile il manubrio dalla sella (ovvero, è necessario allungare la bici). Ecco che quindi, a parità di statura del biker, se un tempo per uno alto 1,80 la mtb giusta aveva passo 1070mm e orizzontale di 570mm (che sono anche le misure di questa Marin), oggi invece è necessaria una bici con passo e orizzontale maggiori di 45-50mm (parliamo di 5 centimetri in più per compensare i problemi creati dai manubri all’altezza dei denti, con buona pace delle caratteristiche di agilità della mountain bike…). Quindi, tornando alla taglia di questa Marin, come ti dicevo è una L, ed è adatta a biker alti fino a 1,85. Chiaramente, ma è la filosofia e l’obiettivo principale dei nostri lavori, la bici va “cucita su misura”, e quindi una stessa mtb dovrà montare un attacco manubrio di lunghezza diversa, e lo stesso manubrio andrà posizionato ad un’altezza differente, a seconda che la mtb sia destinata a un biker di 1,75 o uno di 1,85. Dato che mi avevi scritto di essere alto 1,83, dovresti indicarmi l’altezza cavallo (non eri sicuro che fosse 89cm, in questo caso serve la misura esatta), e a quel punto ti indicherei la lunghezza dell’attacco manubrio che deve essere installato.

2) La forcella ti appare esile perché è in acciaio. Dobbiamo ricordare una cosa: l’acciaio al CrMo (come quello del telaio della Marin) ha resistenza a rottura da doppia a tripla rispetto all’alluminio utilizzato per i telai delle biciclette (chiaramente non esiste un solo tipo di acciaio e un solo tipo di alluminio, ma per il nostro discorso è sufficiente adottare questa semplificazione). Ormai abbiamo fatto l’occhio alle sezioni ipertrofiche dei telai attuali, ma l’acciaio è in grado di garantire pari resistenza con diametri di sezione più che dimezzati. Il pregio dell’acciaio però non è tanto nella resistenza (aumenti il diametro della forcella in alluminio, e hai ottenuto pari resistenza rispetto all’acciaio), quanto nell’elasticità. La maggiore elasticità dell’acciaio è dovuta non alle sue caratteristiche meccaniche, ma al fatto che i telai in acciaio hanno sezioni minori di quelli in alluminio, e questo determina una maggiore elasticità rispetto ai telai in alluminio (non è questa la sede per spiegare da dove nasca questo differente comportamento, quindi accontentatevi di sapere che è così…). L’elasticità consente all’acciaio, in caso di urto, di assorbire una grande quantità di energia senza plasticizzarsi (ovvero senza deformarsi in modo permanente). Siccome la plasticizzazione è l’anticamera della rottura, l’acciaio garantisce quindi, a parità di urto, di mantenersi in condizioni di sicurezza, laddove l’alluminio invece si plasticizzerebbe o, peggio, si romperebbe. Infatti, un conto è il comportamento di un materiale rispetto a una sollecitazione statica (lo dimensioni in modo da poterla sopportare, e quello non si rompe); un conto è invece il comportamento di un materiale rispetto a un’azione dinamica. Esempio facile facile, dovreste riuscire a seguirmi: in caso di urto, abbiamo un’energia cinetica di entità “importante” che si trasforma in lavoro di deformazione del materiale. Questo lavoro è pari a L=F*s (F=forza e s=deformazione). Dato che il lavoro di deformazione L è lo stesso, qualunque sia il tipo di materiale (perché è pari all’energia cinetica che si è scaricata su di esso in seguito all’urto), allora dovrà essere lo stesso anche il prodotto F*s. Ma se l’acciaio è più elastico, consente una deformazione “s” maggiore, e quindi, perché il prodotto rimanga lo stesso, il valore di “F” potrà mantenersi minore. Nel caso dell’alluminio, che è meno elastico, il valore di “s” sarà minore e, per lo stesso motivo visto prima, dovrà essere “F” ad esser maggiore. Ma questo allora significa che la forza “F” che agisce sul componente in alluminio a seguito di un urto, è maggiore di quella che agisce su un componente in acciaio, e potrebbe anche superare il limite di deformazione plastica, o peggio ancora di rottura e… crash!! E la fibra di carbonio? Beh, ve la vendono decantandone le doti di rigidità? E allora capite perché, in caso di incidente, i telai si spezzano come grissini? Per concludere, Fabio, queste mtb vengono di norma date per sopportare biker fino a 120kg di peso (e non dimentichiamo che questi limiti vengono assegnati con coefficienti di sicurezza sovrabbondanti, pari almeno a 2), ovvero 60kg per asse. La forcella quindi regge in sicurezza 60kg. Tu quanto pesi? Supponendo pesi 80kg, sulla forcella graverà il 40-45% del tuo peso. Ma supponiamo sia il 50%, ovvero 40kg: potresti caricare 20kg di bagaglio sopra quella forcella. Chiaramente, se appendi 20kg all’avantreno, poi per sterzare ti serve il servosterzo, quindi diciamo che quella “esile” forcella è in grado di reggere molto di più di quello che le caricherai sopra. Chiudo ricordandoti il discorso delle proprietà elastiche dell’acciaio: sono il suo grande e principale pregio, e il fatto che di fatto non se ne parli in ambito mtb, dimostra l’ottusità indotta che può generare l’aggressività del marketing. Quel forcellino che ti appare così esile (ma appare tale anche a me, non preoccuparti), ha nella sua snellezza il suo pregio principale, che gli consente di smorzare le peggio botte senza nessun danno, per lui e per chi gli affida la propria pellaccia

3) Domanda numero tre, ovvero la prossima: vai pure Fabio, chiedi tutto quello di cui hai bisogno!..

Spiegazioni impeccabili come al solito!!
Allora direi di proseguire in ordine di importanza…ruote!!
Sto utilizzando sull attuale mtb delle 26″, con larghezza 1.9 “trekking”per poter sfruttare la scorrevezza maggiore su asfalto per vie della maggior pressione a cui posso gonfiare.
Questo perché nei primi 3000 km percorsi,(Portogallo e Spagna) la parte fuoristrada è stata poca e davvero troppo tecnica per il mio attuale setup. Direi 80 asfalto 20 off-road. Tale percentuale però, si capovolgerà perciò continuo ad essere in linea con l’articolo “gravel vs mtb scorrevole” .
Per togliermi due dubbi, vorrei chiedere se è anche vero che le 26″ risulti più facile nelle salite e che, a parità di sollecitazioni, siano più resistenti per via dei raggi più corti.(Due “miti” non do poco conto).
Detto ciò, in quanto la bici da viaggio la vedo come il miglior compromesso, considerando che oltre ai miei 80 kg vorrei provare di non superare i 15 kg di carico (rimanere nei 20 sicuramente), chiudo il discorso ruote dicendo che mi incuriosiscono le ruote da 27.5′, le vedo come una soluzione che al momento non posso ma che almeno meriterebbe la prova.

Allora vediamo di rispondere ai “quesiti ruote”.
Personalmente ho individuato nei Michelin Race (sia quelli della serie “Wild” che i ben più economici della “Country”, di fatto identici in termini di battistrada e attrito volvente) le migliori coperture per itinerari su fondi misti asfalto/sterrato. Se ancora non lo conosci, ti suggerisco di leggere questo articolo: https://bikeplani.wordpress.com/2020/07/14/diamo-i-numeri-12-in-mtb-su-fondi-stradali-facili-meglio-copertoni-lisci-o-con-tassellatura-leggera/
Passando ai “due dubbi”:
1) le salite sono come “a livella” di Totò. Spianano qualunque differenza di formato, prezzo, età, censo, nobiltà, e conta solo una cosa: IL PESO. Già su una pendenza del 5%, il 75% della resistenza al moto è opposta dalla forza di gravità (=Peso), e per pendenze del 10% il Peso… pesa (!!) per circa il 90%. Per salire meglio devi alleggerirti il più possibile, tutto il resto è fufa da marketing (con le sue barzellette sull’inerzia delle ruote, la relazione tra superamento degli ostacoli e formato ruote e il classico “c’erano un inglese, un tedesco e un italiano” dove l’italiano vince sempre…). Invece, quello che conta è avere una trasmissione ben dimensionata, in modo che il “motore” possa funzionare sempre in condizioni ottimali, e questo si che è un argomento importante da affrontare sulla tua mountain bike, dato che viaggerai con una bella zavorra di bagagli, e avrai bisogno di rapporti da salita studiati molto bene (ed è quello che faremo).
2) “i raggi più corti”, con tutto il bene che pur voglio alle 26” (che continuo a considerare le mtb perfette), sono effettivamente dei miti… Meritano però una breve analisi: in origine, le 29” avevano mantenuto i mozzi larghi quanto quelli delle 26”. In queste condizioni, la campanatura si appiattiva, e i raggi lavoravano peggio. Per peggio si intende che erano costretti a sopportare degli sforzi di trazione più elevati (i raggi lavorano ESCLUSIVAMENTE in trazione, dato che gli sforzi di flessione sono trascurabili, e in compressione vengono caricati di punta e quindi risultano inefficaci a sostenere qualunque sforzo che non sia di entità trascurabile); raggi più sollecitati significa maggiori probabilità di rottura, che è ciò che si era riscontrato da subito. Ecco che quindi son nati i mozzi “boost”, che non sono dei fenomenali ritrovati della scienza del terzo millennio, ma una pezza che è stata messa, sovradimensionando i vecchi mozzi, in modo da aumentare la campanatura e così allontanare i raggi dal baricentro della ruota; in questo modo, si è ridotto lo sforzo di trazione sui raggi, riducendo il rischio di rottura e portandolo al livello delle ruote da 26”. Ecco che quindi, grazie ai mozzi allungati, 26” e 29” sono equivalenti ai fini del rischio “rottura di raggi”, e a quel punto… fine del mito (che però, come ogni mito che si rispetti, sopravvive nella memoria e nei racconti degli anziani…)
3) Questo non era un dubbio, ma lo chiarisco lo stesso: Ruote da 27,5”… In realtà hanno diametro maggiore di 1” rispetto alle 26” (559mm vs 584mm), quindi sarebbe più giusto dire (o meglio, E’ PIU’ GIUSTO DIRE) 27” virgola un bel niente. Già la definizione fasulla dà l’idea di cosa sia questo formato ruota: una manovra commerciale piuttosto spregiudicata, che ha aumentato di poco più di un centimetro il raggio delle ruote da 26”, in modo da far fuori in un colpo solo un parco-bici immenso rendendolo fuori standard (perché tutta l’alta gamma ormai non viene più prodotta per il formato 26”, senza che questo abbia alcuna giustificazione dal punto di vista tecnico, per non scomodare direttamente quello scientifico e, chiaramente, razionale). Mettiamola così, almeno ci capiamo: il formato 26”, con ruote da 559mm e copertoni alti 50mm, porta il diametro complessivo della ruota a 660mm. Le ruote delle bici da corsa, da 28”, ovvero 622mm, più i copertoncini da circa 20mm di altezza, hanno diametro complessivo di 660mm. Strano vero? Diametro identico!! Perché? Perché è il formato che consente il miglior equilibrio dinamico di una bicicletta e il miglior assetto in sella di un ciclista (ci son diverse analisi pubblicate in questo sito, che dimostrano coi numeri che non è che per oltre un secolo gli ingegneri che hanno progettato bici fossero degli imbecilli, che aspettavano i tecnici della Cannondale o della Scott per vedere finalmente la radiosa luce che ha rivelato al mondo la Verità). E allora, cosa sono le 27”? Semplice, sono delle 26” leggermente peggiorate per costringere i biker a rottamare la propria bici e prendersene una studiata per essere un po’ peggio
4) Avanti con la prossima, Fabio!..

Ho la fortuna di non essere traviato dal marketing ,anzi, tutt’altro e a dir il vero, il titolo di questo post sembra scelto da me! Ultima considerazione che ho omesso in quanto punto a favore delle 26 sono i costi decisamente inferiori dei copertoni e componenti, a parità di qualità, presumo che il motivo sia che non sono più in voga ma considerando che nel primo mese ho passato i 2000 km, per me ha importanza questo fattore!
Per dare un idea, questa bici dovrà percorre la cifra scritta prima con uno zero in più…alla fine!!
Ruota robusta è d’ obbligo, ma mi affido alla vostra esperienza su questo.
Terzo grosso punto ma che non ha senso di esistere senza andare per gradi è la trasmissione che deve, come detto, essere adeguata al mio bisogno.
Ho da poco sostituito la trasmissione sul mio mulo e proprio oggi, sui Pirenei , son riuscito a fare tanti km con dislivelli e pendenze davvero importanti con un 22×28…prima disponevo del 24×26. La differenza per me si è sentita tanto.
In merito alla trasmissione, come detto, mi serve duratura e affidabile e che non mi costi un patrimonio sostituirla…per paragonarla alla macchine deve essere l equivalente delle vecchia panda 4×4 che si arrampica ovunque e andava sempre avanti!
Anche qui, però, quale sia la trasmissione adatta alle mie esigenze non lo so!

Hai centrato un altro punto, importantissimo, a favore delle 26”: i prezzi dei ricambi decisamente più bassi. Diciamo che quindi, per chi come me considera la 26” “la mtb perfetta”, trovarsi addirittura la componentistica a prezzi ribassati è una cuccagna (sembra quasi un premio per chi sa guardare oltre le convenzioni e i luoghi comuni, ma lasciamo perdere le considerazioni etico-filosofiche e godiamoci il risparmio). Ogni tanto, su queste pagine, vi do qualche suggerimento a riguardo, e lo farò anche adesso.

Mtb-Panda 4×4: direi che è perfetta come impostazione secondo il principio che “quel che non c’è non si può rompere” (e non ci crea rogne). Ti dirò di più: noi potremo comunque allestire una Panda di alta gamma al prezzo di un Pandino proletario. Il che non vuol dire guarnire la mtb di fighetterie buone per le sfilate, ma dotarla di componentistica che sia al top per affidabilità ed efficienza. E’ infatti vero che, considerando ad esempio la componentistica Shimano, salendo di categoria dall’Acera al Deore fino all’XT, non solo migliora la precisione di funzionamento, ma anche la resistenza di questi componenti (lasciamo stare l’XTR, che fa storia a se e non ci interessa adesso). Quindi, se ad esempio abbiamo la possibilità di montare dei comandi cambio XT invece che degli Altus, non solo avremo dei componenti più precisi e leggeri nelle cambiate, ma anche più solidi e duraturi (ovvero, più affidabili).

Detto questo, alcune scelte importanti sul dimensionamento della trasmissione più adatta a te possiamo già farle.

Come prima cosa… invidia per le tue giornate trascorse sui Pirenei! Non so se hai riconosciuto i paesaggi, ma le foto a corredo dell’articolo son state scattate proprio durante un nostro viaggio lungo i Pirenei (da Mediterraneo ad Atlantico, lungo il versante francese).

Come seconda: sarebbe utile se mi indicassi i dati di qualcuna delle tappe che stai affrontando (lunghezza, dislivello complessivo, velocità media sostenuta, indicazioni di massima sulle pendenze affrontate), perché sarebbero utili per impostare la trasmissione adatta alla tua “gamba” e al tuo “stile di viaggio”.

Possiamo però già fare alcune considerazioni: il rapporto 24/26, su pendenze oltre il 6-7% e con in più i bagagli, metterebbe in difficoltà anche un agonista di medio livello. Il 22/28 invece è un rapporto che consente di gestire la propria gamba senza sovraffaticarla e, se uno ha un buon allenamento (e se fai 2000km in un mese, il buon allenamento ce l’hai) ti permette di salire anche su lunghe salite al 10% (intese come tratte di diversi chilometri). Verificheremo con precisione una volta che mi avrai comunicato i dati di qualche tappa, ma nel tuo caso dovrebbe essere sufficiente aggiungere alla trasmissione il pignone 32, in modo che, specie quando dovessi avere necessità di rilassare un po’ la gamba nelle lunghe salite, metti il 22/32, abbassi un po’ la velocità, e sali tranquillo (diciamo che il 22/32 sarebbe il “rapporto di emergenza”, che è sempre utile, anche dal punto di vista psicologico, sapere di poter avere in caso di necessità). A ogni modo, questa verifica la faremo con precisione più avanti.

Volevo invece darti un po’ di indicazioni sui “materiali di consumo”, che sono fondamentalmente tre: catena, copertoni e pattini freni. Catena e copertoni hanno una vita media di 2000km, mentre i pattini freni dipendono dalla tipologia di percorsi, ovvero da quanto richiedono l’utilizzo dei freni. Vediamo un po’ di considerazioni:

1) catena: tieni sotto controllo la sua usura già quando hai percorso 800-1000km. Mediamente, come detto, dura circa 2000km, ma stai attento a non farle superare lo stiramento limite, perché in questo modo eviterai che si usurino (e siano da buttare) anche i pignoni. Considerando che una catena 9v XT costa 15€ (usa le XT, durano più delle altre e costano appena un paio di euro in più), e un pacco pignoni 9v XT costa 50€, si capisce come valga la pena prestare attenzione e spendere quei 15€ ai primi segni di usura senza aspettare di arrivare al limite e oltre, perché significa risparmiare 50€ (e risparmiarli non una sola volta, dato che un pacco pignoni trattato bene ti dura per tanti cambi di catena). Come verificare l’usura della catena? Esistono delle dime, ma io consiglio sempre di acquistare un calibro (che tra l’altro non dovrebbe mai mancare in un’officina). La dima ti avvisa solo a limite di usura superato, mentre il calibro ti permette di rilevare l’usura attuale, e di stimare quanti chilometri si possono ancora fare prima di procedere alla sostituzione (il che, specie in viaggio, è una cosa molto utile se non indispensabile). A ogni modo, a suo tempo avevo pubblicato questo articolo dove potete trovare tutte le informazioni utili: https://bikeplani.wordpress.com/2020/03/04/i-domandoni-7-quando-cambiare-la-catena/

2) copertoni: io ho da tempo individuato i Michelin delle serie “Grip” e “Race” come la tipologia dei più versatili pneumatici per mtb, che consentono una gamma di utilizzo amplissima, dalle pietraie all’asfalto, con ottima efficienza (chiaramente, se ne trovano con analoghe caratteristiche anche di altri marchi, ma io conosco bene questi e di questi vi parlo). Fino all’anno scorso venivano prodotti per la gamma “Wild”, mentre adesso son stati declassati alla più proletaria “Country”. La differenza è che hanno cerchietto rigido invece che morbido, ma peso, mescola e soprattutto tassellatura son rimasti identici, per cui è identica anche la loro resa in termini di aderenza e scorrevolezza. C’è poi un’altra differenza: si trovano a 10€ l’uno (meno della metà di quando erano prodotti per la serie “Wild”), e direi che per chi macina parecchi chilometri non è male (ogni pneumatico ti dura circa 2000km). Come utilizzarli? Se fai asfalto e sterrati con buon fondo, monta i “Race” su entrambe le ruote, e guadagni circa il 20% di scorrevolezza. Se invece devi affrontare fondi stradali più impegnativi, all’anteriore metti il “Grip”. Quando avrò i tuoi dati (ovvero, il tuo peso e quello del bagaglio), ti darò una tabella coi valori di pressione da utilizzare in base al fondo stradale su cui devi pedalare. In quest’articolo, dedicato alla scelta degli pneumatici “giusti” per ciascuna tiologia di escursione, ci sono molte informazioni utili a riguardo: https://bikeplani.wordpress.com/2019/01/29/analisi-della-scorrevolezza-degli-pneumatici-ottava-puntata-scegliamo-e-mettiamo-a-punto-gli-pneumatici-della-nostra-mtb-per-ciascuna-tipologia-di-escursione/

3) pattini freni: inutile dire che, in caso di lunghi viaggi, è sempre bene avere un set di ricambio. Possono infatti capitare situazioni, come ad esempio una lunga discesa su sterrato in condizioni meteo avverse, nelle quali la terra che inevitabilmente si interpone tra cerchio e pattino li consuma ben oltre la norma (e se magari si tratta di terriccio sabbioso, peggio ancora). Così, sempre meglio avere i ricambi (pesano pochi grammi e costano 5-7€). Chiaramente parliamo di v-brake, la cui manutenzione si risolve appunto nel sostituire i pattini e, dato che danno la stessa potenza frenante dei freni a disco, non avrebbe senso portarsi appresso in un viaggio la maggior complessità di gestione/manutenzione di questi ultimi. Anche in questo caso, credo sia utile la lettura di questo confronto: https://bikeplani.wordpress.com/2017/12/16/diamo-i-numeri-5-confronto-tra-freni-v-brake-e-disco-ricordando-i-gloriosi-cantilever/

Bene, i componenti soggetti a usura nel medio-breve periodo sono questi. Il resto della montain bike invece è fatto per durare, e ha bisogno solo di verifiche periodiche per controllare che sia tutto a posto. Chiaramente, anche in questo caso fa la differenza avere componentistica di qualità: una ruota di gamma medio-alta tiene la centratura per svariate migliaia di chilometri percorsi anche su fondi accidentati, mentre una ruota economica potrebbe decentrarsi già alla prima pietraia, e magari “regalare” anche un raggio rotto. Del resto, quello che stiamo proponendo nel nostro laboratorio è esattamente questo: con un budget che consentirebbe una mtb “base” nuova con componentistica di basso livello, allestire un mezzo di gamma alta, in modo da fornirvi una mountain bike che garantisca massima affidabilità ed efficienza.
Credo che anche le ultime domande abbiano avuto risposta, e adesso aspettiasmo le altre
Stefano Tuveri

Come materiale di consumo davo per scontato quello da te citato che definirei irrisorio/irrilevante.
Mi riferivo piuttosto ai costi di pacco pignoni e guarnitura ma se come detto pulizia e manutenzione adeguati li tolgono dalla lista dei materiali di consumo frequente, molto meglio. Chiedo venia ma non avere esperienza implica anche questo, non avere idea durata delle cose…ovvio che non mi aspetto che siano eterni, ma sapere che il pacco pignoni non è da sostituire ogni 2000 km mi allevia e non poco!!
In merito ai freni, ci sarei arrivato in seguito, ma V-brake d’obbligo.
Ruote ho un ultimo considerazione, adesso ho l arcaico pignone a ruota libera su una ruota di bassa qualità e si, come già detto da te, devo controllare molto frequentemente la campanatura perché tendono a perderla facilmente! Nonostante questo, tenendole monitorate,sto eliminando la rottura dei raggi ma continuo a vedere il perno, pur essendo pieno, piegarsi e creare anche un movimento non lineare dei pignoni. Questo problema vorrei evitarlo in quanto ogni 1000 km circa si ripresenta. ( So di aver materiali economici e anche una non perfetta distribuzione dei bagagli)
In merito alle tappe vorrei poter rispondere ma sto usando un applicazione chiamata Mapy.cz che non reputo molto affidabile in merito alle altimetrie. Sto percorrendo il percorso Eurovelo 8 ma in senso opposto al vostro, dall Atlantico verso il Mediterraneo.
Prediligo una pedalata agile e veloce, diciamo che con l attuale 22/28 ho fatto una tappa da 96 km con l attraversamento del confine Spagna Francia sui Pirenei senza alcun problema (pur avendo kg e kg…e kg addosso!!)
Se conosci modi di rilevare altimetrie affidabili, lo faccio subito..anche’ perché le mie ultime domande…meglio richieste, saranno “finezze”.

Ciao Fabio, come ti dissi già a suo tempo, il motivo per cui ti chiesi di pubblicare sul sito le tue domande (invece che inviarmele via mail), era che in questo modo le risposte sono visibili (e quindi utili) anche a tutti gli altri frequentatori del sito. Quindi ben vengano le tue domande, ma le risposte sono “tagliate” per l’utilità di tutti, compresi quelli che hanno ancora meno esperienza di te. Pertanto vanno lette in quest’ottica, anche qualora vi si trovino cose non chieste o che si sapevano già.
Riguardo ai componenti con maggiore usura, l’utilità della risposta sta non tanto nell’elencare quali sono (indicarvi che si consumino i copertoni, ma anche i tacchetti freni e la catena, sarebbe in se una ovvia banalità persino per i meno esperti), ma piuttosto nel fornirvi l’informazione circa la loro durata media che, in particolare per la catena, vi evita di dover buttar via anche il pacco pignoni (e di usurare pesantemente anche le corone, che al massimo riuscirebbero a sopravvivere a un paio di cambi catena, invece che ad alcune decine). Quindi, ripeto il consiglio rivolto a tutti: invece della dima, acquistate un calibro (costa solo poco di più, ma è utilissimo anche da avere in officina), e già dopo i primi 1000km dal cambio catena, tenete sotto controllo lo stiramento.
Rispondo poi alla domanda sulla ruota che, pian piano, perde la centratura, e sui pignoni che “oscillano” durante la rotazione. Per rilevare esattamente le cause, chiaramente dovrei aver qui davanti la ruota smontata. Quel che posso dire è che non necessariamente le oscillazioni di ruota e pignoni dipendono dalla flessione dell’asse posteriore, perché potrebbe anche essere semplicemente la ruota decentrata e il movimento ruota libera che ha preso gioco. Se però è effettivamente l’asse a flettere, deformazioni così alte non possono che portarlo alla rottura per fatica (ovvero, dopo un ben preciso numero di cicli di sollecitazione, l’asse si spezza). Quest’ultimo è effettivamente un danno che si verifica spesso nelle mountain bike economiche (o meglio, nelle ruote economiche per mtb).
Spiegazione? Ok, spiegazione. Nella ruota posteriore, i punti d’appoggio della ruota sull’asse non sono simmetrici. Quello dal lato dei pignoni è molto più rientrato all’interno rispetto a quello sul lato opposto, che è invece vicinissimo al punto di fissaggio col telaio (sulla ruota anteriore, il problema non si pone, in quanto i punti d’appoggio sono simmetrici ed entrambi vicini ai punti di fissaggio col telaio.
Cosa accade se la ruota, tramite il cuscinetto (ovvero le sue sferette) poggia sull’asse in un punto più lontano, ovvero più interno, rispetto al punto di accoppiamento asse/telaio? Accadono due cose: la prima è che il momento generato sull’asse sarà maggiore, generando a sua volta una maggiore flessione dello stesso e una maggiore sollecitazione di tensione; la seconda è che il peso che grava sul retrotreno non è equamente distribuito tra i due punti d’appoggio ruota/asse, ma è tanto maggiore sul punto d’appoggio dal lato dei pignoni, quanto più questo punto d’appoggio è spostato verso il centro (estremizzando, se questo punto si trovasse al centro, il peso graverebbe tutto esclusivamente su di lui). Capite quindi bene come l’asse della ruota posteriore sia uno dei punti critici di una bicicletta, e ancor più di una mountain bike che, per l’utilizzo cui è destinata, è sottoposta non solo a sollecitazioni costanti ma anche ad autentiche “sberle”, forze impulsive generate dall’energia che vi si scarica addosso negli urti e che, pensiamo a quanto accade su fondo stradale accidentato, aumentano a dismisura questi movimenti di flessione in numero ed ampiezza. Poiché queste mountain bike economiche (ovvero, le relative ruote) sono dimensionate per un utilizzo moooolto soft (ovvero, vanno bene per passeggiare su strade con buoni fondi stradali, e a velocità basse che riducono di molto le energie che si scaricano in seguito a urti su ostacoli), un utilizzo di questi componenti in situazioni impegnative porta l’asse ben presto al suo limite di cicli di fatica (superato il quale, crack, si spezza come un grissino).
Spero di esser stato chiaro nella spiegazione, e in ogni caso appuntatevi questa raccomandazione: un paio di ruote di gamma medio/alta sono una delle prime cose di cui dotare la propria mountain bike. E non per risparmiare 30 grammi di peso con chissà quali miracolosi benefici nelle fasi di rilancio e accelerazione della bici (il che è una emerita sciocchezza, come visto in quest’articolo: https://bikeplani.wordpress.com/2019/12/18/i-domandoni-peso-e-diametro-delle-ruote-quanto-incidono-sullaccelerazione/), ma perché hanno componenti dimensionati per essere utilizzati su una mountain bike, sopportando tutte le sollecitazioni e botte per le quali questa tipologia di biciclette è nata (lo sono i cerchi, così come i raggi, e come i mozzi con tutta la loro componentistica). In questo modo, non avrete migliorato di un centesimo le “capacità di accelerazione della vostra” bici (grande sciocchezza, come detto), ma ne avrete migliorato enormemente l’affidabilità. E non c’è bisogno di svenarvi acquistando ruote superleggere (e supercostose), ma è sufficiente una coppia di “normali” ruote con mozzi Shimano Deore e cerchi Mavic (o equivalenti) per andare sul sicuro.
Bene, chiuso l’argomento ruote, avanti con la prossima domanda…

Ottimo!
Ho registrato medie e calcolato i dislivelli degli ultimi 6 giorni:
4 tappe in pianura, fondo asfalto (50% , direi 44% sterrata in perfette condizioni 6% fondo più tecnico con buche e rilievi ) media di 105 km a 16 km/h.
2 tappe in salita, fondo 95% asfalto di cui una da 96 km (+720,-680) e l altra da 110 km (+1200,-980)medie di 15 km/h la prima 14.5 km/h la seconda.
Considerazioni… pago tantissimo il passaggio asfalto-sterrato ( ma ora so il perché!), nell’ ultima tappa avrei voluto un rapporto più agile.

La misura del cavallo spero di riuscire a farla oggi.

Bene, direi che una volta scelti i rapporti il grosso è fatto! Ora avanti con il resto!

– pedali: sto usando classici pedali simili a quelli in foto e mi chiedo se ha senso optare per una tipologia alternativa, meno aggressivi nel grip, inoltre non so se avere il piede libero di muoversi, (pedale classico) , sia da preferire come scelta nelle lunghe distanze, mi viene da dire che è più facile commettere errori nella pedalata e “prenderli” come abitudine.

-sella: ho la sensazione che sono io ad adattarmi ai difetti della bici piuttosto che a godere dei suoi pregi… detto ciò, non mi pare di aver grossi problemi con quella che ho, seppur super economica.

-reggi sella: assolutamente NO al sistema due ghiere con bullone passante per fissare la sella al tubo, lo sto odiando!

-manopole: non in gomma se fosse possibile, le ho già sostuite due volte perché iniziavano a lasciare pezzetti e le mani erano sempre nere.

Ultima cosa, in quanto proprio ultima come importanza, non mi piace il viola, ma proprio zero. Capisco che sia originale e in stile con la bici ma se si potesse sostuire il viola con il nero sarei più felice!

Ultimissimissima…per patriottismo un telaio made in Italy sarebbe stato il top, ma ciò che conta è ben altro! Mi limiterò solo a coprire la bandiera americana, in certi posti non si sa mai!!

Bene, allora vediamo i vari punti:
– analizzando i dati delle tappe (lunghezza, altimetria e velocità media), hai di fatto la gamba di un escursionista ben allenato (e non potrebbe che essere così, visto quante giornate hai trascorso finora in sella, e i chilometri che percorri quotidianamente), che poi è analoga a quella di un agonista. Hai sicuramente una potenza specifica di soglia superiore ai 4W/kg; per calcolarla esattamente occorrerebbero dati più precisi, come la mappa altimetrica e le velocità nei vari settori (anche se l’ideale è conoscere con precisione la velocità media tenuta per 2h lungo un itinerario pianeggiante), ma per il nostro scopo, che è dimensionare la trasmissione, basta e avanza quello che hai indicato. Quindi, per le tue caratteristiche, la trasmissione adatta è una 3x9v con corone 44-32-22 e pignoni 11-32. Il rapporto 22/32 è quello che ti è mancato nell’ultima tappa perché, con 110km e 1200m positivi, la gamba una volta stanca ha bisogno di un rapporto che di norma sarebbe troppo leggero per lei, ma in questa situazione le permette di salire in scioltezza (evitandosi la sofferenza di un 22/28)
– passaggio asfalto/sterrato: considera che, a parità di potenza erogata, se su asfalto viaggi a 25km/h, su sterrato in buone condizioni (quindi di fatto liscio) vai a 22km/h, e se son presenti sassolini e piccole irregolarità ti ritrovi a 19km/h. L’attrito volvente si fa sentire, eccome!
– pedali: quelli che stai usando possono andare bene, perché ti consentono comunque una buona aderenza. Se dovessi decidere di sostituirli, però, non passare a quelli con una superficie più liscia, ma piuttosto ai flat coi pin, che ti danno ancora maggiore aderenza. Maggiore aderenza significa miglior presa anche in condizioni di bagnato, e significa avere una pedalata più rotonda, perché ti consentono di spingere anche in orizzontale.
– sella: quando si fanno tanti chilometri giornalieri, e ancor più se si ha uno zaino in spalla che aumenta il peso che vi grava sopra, un sellino con foro centrale fa la differenza.
– manopole: le metteremo NON in gomma (nei lunghi itinerari sono scomode e, se di bassa qualità, si sciolgono letteralmente in mano), ma utilizzeremo quelle della Ritchey in materiale più morbido e poroso
– componenti viola: finiranno a disposizione di qualche collezionista (sono ricercatissimi), e metteremo invece manubrio, pedali e portaborraccia neri

Dovrei aver risposto a tutto. Effettivamente, una volta determinata la trasmissione “giusta”, l’operazione successiva è quella di dare alla mountain bike l’assetto corretto per le tue caratteristiche antropometriche (quindi statura 183cm e cavallo 89cm).
Vista la tua statura, e in particolare la lunghezza delle gambe, anche il manubrio dovrà essere portato a un’altezza tale da essere 4-6cm sotto l’altezza della sella. Per evitare di inserire spessori sotto l’attacco manubrio e sollevarlo, esteticamente è sicuramente migliore come soluzione quella di utilizzare un manubrio “rise” (curvo) invece che “flat”. In ogni caso, adesso siamo pronti a “cucirti addosso” la bici (e quindi, in particolare, scelta del manubrio, lunghezza del relativo attacco, altezza della sella)

Le mie richieste/dubbi son finiti!
Per pedali hai centrato il punto, perciò direi di inserirli assieme ad una sella idonea nel preventivo!

Bene, e a questo punto possiamo passare alla fase successiva, in cui una volta stimati esattamente i costi per la mtb, passeremo al suo allestimento.

State sintonizzati!

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