Continuiamo con questa nuova rubrica rivolta innanzitutto a chi è agli inizi con l’utilizzo della mtb (ma, come detto anche nel precedente articolo, anche chi va in mtb da tempo potrà trovare più di uno spunto utile).
L’attività degli allestimenti “su misura” sta dando tanti suggerimenti per quanto riguarda le conoscenze di base che è importante fornire ai “new bikers”. Quando imparai io ad andare in mtb, ebbi la fortuna di avere degli amici più esperti che già uscivano e, di volta in volta, mi diedero tutte le dritte indispensabili sia per guidare bene che, ancora più importante, per non farmi male (oddio, a volare dalla bici un’infinità di volte ci son riuscito comunque, ma come dico sempre ai “novizi”, non bisogna imparare a non cadere (impossibile), ma a saper cadere…). Non tutti però hanno questa fortuna, in tanti escono in mountan bike da soli, o, al più, con altri amici pure alle prime armi. Così, è inevitabile che facciano degli errori (che peraltro rischiano di cronicizzarsi), e siccome ormai mi sono affezionato sia a coloro che ho conosciuto durante la “cucitura su misura” della loro mtb, che a coloro che frequentano queste pagine (nonostante con la maggior parte di voi non abbia mai scambiato nemmeno un breve messaggio!), utilizzeremo i potenti mezzi della tecnologia per fare come se vi pedalassi a fianco e vi dessi tutte le dritte necessarie.
E così, per rendere il tutto il più realistico e utile possibile, questi prossimi articoli saranno esattamente la cronaca di un’uscita fatta con alcuni miei amici alle prime armi.
Avendo acquistato da poco la loro prima mountain bike “seria”, mi hanno chiesto di fare un giro insieme. Uno in particolare, non usava la bicicletta da quando era ragazzino, e così il primo passo è stato vederci la sera prima per imparare una cosa semplice ma fondamentale, perché capita inevitabilmente: riparare una foratura!
Con una birra a fianco, abbiamo smontato le ruote dalla mtb (senza fare quell’operazione vandalica del metterla a testa in giù, che si raschiano sella e manubrio e, ancora peggio, si rovinano i comandi cambio; mille volte meglio, una volta smontate le ruote, poggiarla su un fianco). Abbiamo quindi scalzato i copertoni con le apposite levette (che gli avevo fatto comprare, assieme al kit colla+pezzette, perché non bisogna uscire MAI senza questo piccolo set), sfilato la camera d’aria, ne abbiamo quindi riparato un’altra (una vecchia camera d’aria forata, che avevo nell’hangar e che ha fatto da “scuola guida”, in modo da imparare come si fa), e a quel punto abbiamo rimontato il tutto. Questa operazione è di una facilità disarmante, è più facile a farsi che a dirsi per quanto è intuitiva, eppure in tanti nemmeno ci provano per quella sorta di “paura di pinze e cacciavite” che attanaglia chi, da bambino, non ha mai avuto tra i suoi giocattoli preferiti gli attrezzi del padre; così magari si fanno convincere dal premuroso negoziante a eliminare il problema alla radice, montando gomme tubeless (ora immaginiamo cosa potrebbe succedere allo sprovveduto biker che non sa sistemare una ruota normale, se dovesse squarciare un tubeless col suo bel carico di lattice che va a colare ovunque e ad appiccicare qualunque cosa gli si trovi a tiro…). Quindi, siccome riparare una foratura è facile e uno lo impara da solo, ho abbandonato il mio amico a se stesso finchè non ha completato l’improba ed eroica missione (e nel frattempo mi son bevuto anche la sua birra).
Un’altra operazione che abbiamo fatto, stavolta con tutti i miei amici “new bikers”, è stata la regolazione del cambio. Infatti, con l’arrivo della stagione calda, il cambio ha perso la sua taratura ed è stato necessario metterci mano. Forse vi sembrerà strano, ma il salto termico che si ha nel passaggio dalle temperature invernali a quelle estive, o viceversa, genera delle dilatazioni termiche che provocano la perdita della sincronia del cambio, soprattutto di quello posteriore (più delicato come funzionamento). Per fortuna, la regolazione del cambio non è così complessa, per cui ho guidato i miei amici nell’operazione. La prima cosa da fare è stata inserire il rapporto più pesante (quindi corona più grande e pignone più piccolo). Se i fine corsa del cambio posteriore erano già stati regolati bene, il cambio si posiziona esattamente con la puleggia superiore sotto il pignone più piccolo. Se questo non accade, si deve intervenire sulla vite del fine corsa posta sul cambio fino a portarlo nella posizione giusta (la vite posta in posizione superiore regola il fine corsa dal lato del pignone piccolo, quella posta in posizione inferiore regola il fine corsa dal lato del pignone più grande); serrando la vite, il cambio trasla verso l’interno, svitandola va verso l’esterno.
Ma continuiamo con la cronaca dei nostri interventi sulle mtb.
Una volta che abbiamo posizionato la puleggia superiore del cambio esattamente sotto il pignone più piccolo, abbiamo toccato il cavetto del cambio per vedere se era ben teso oppure lasco. Dato che il cambio aveva perso la regolazione a causa dell’aumento di temperatura, il cavetto essendo in acciaio si era dilatato (ovvero allungato). Agendo sul registro del cambio presente sul comando cambio, abbiamo teso il cavo finchè non era più lasco, e a quel punto abbiamo provato le cambiate su tutti i rapporti. Salvo qualche eventuale minimo aggiustamento (che nel nostro caso non è stato necessario), il cambio posteriore a questo punto risulta ben regolato.
Siamo quindi passati a verificare il deragliatore anteriore. Se si nota che per qualche rapporto (ovvero per qualche accoppiata corona/pignone) la corona va a sfregare contro la gabbia del deragliatore, si agisce anche stavolta sul relativo registro finchè non avremo eliminato il contatto catena/gabbia per tutti i rapporti (parliamo, se si tratta di una trasmissione 3x9v, dei 15 rapporti utili, trascurando gli altri fittizi, come visto nell’articolo dedicato a questo argomento). Nel nostro caso, non c’è stato bisogno di intervenire perché il deragliatore richiede decisamente meno precisione del cambio posteriore.
Bene, una volta sistemato il cambio, è stato il turno di un altro componente fondamentale, ovvero l’impianto frenante. Le mountain bike dei miei amici montano, manco a dirlo, i v-brake. La prima cosa che abbiamo fatto è stata verificare che i pattini fossero nella corretta posizione. Per fare questo, abbiamo spinto ciascuna pinza freno verso il cerchio, per verificare che la superficie del pattino poggiasse perfettamente sulla pista frenante del cerchio. Perché ciò accada, la superficie del pattino dev’essere perfettamente parallela alla pista (in modo che poggi con tutta la sua superficie), e deve posizionarsi interamente su di essa (quindi non deve sbordare inferiormente, mentre superiormente è fondamentale che non sfreghi contro il copertone). Nel caso il pattino risulti mal posizionato, si fa in questo modo: si svita quel che basta perché possa muoversi, quindi con una mano si spinge la pinza contro il cerchio, e con l’altra si tiene il pattino posizionandolo nella posizione corretta. A quel punto, tenendo sempre la pinza pressata (il che aiuterà a tenere il pattino fermo), si serra nuovamente la vite. Durante il serraggio, quando si sarà quasi completata l’operazione (e quindi quando si dovrà applicare più forza di serraggio) il pattino tenderà a ruotare con la vite, per cui lo si dovrà tenere fermo. Se dovesse ruotare, si svita leggermente e quindi si riprende l’operazione.
Una volta posizionati perfettamente i pattini, controlliamo se le due pinze freno sono simmetriche, ovvero se i pattini, in posizione di riposo, si trovano alla stessa distanza dalle rispettive piste frenanti. Per verificarlo, oltre a un controllo visivo, la cosa migliore è frenare e vedere se le due pinze si muovono fino ad arrestarsi insieme una volta che i pattini toccano il cerchio, oppure se una delle due pinze si ferma prima dell’altra (segno che il suo pattino è più vicino al cerchio). In quest’ultimo caso, bisogna agire sulla vite di regolazione posta alla base della pinza freno, vicino al punto in cui è incernierata sul perno. Serrando la vite, la pinza si allontana, allentando si avvicina. Fate sempre quest’operazione quando regolate i freni, è fondamentale anche se spesso trascurata.
Questa verifica dei freni è fondamentale, come dico sempre ai miei amici. Ai freni, più che a ogni altro componente, affidiamo la nostra sicurezza, per cui la loro verifica è importantissima e va fatta molto spesso. Inoltre, come sa bene chi ha un minimo di esperienza, dei freni ben regolati aumentano enormemente la potenza frenante che sono in grado di erogare.
L’ultima verifica che abbiamo fatto coi miei amici è stata quella della corsa delle leve del freno. Perché la mano riesca ad applicare la maggior forza possibile, le dita devono esser piegate in modo da formare un arco di un quarto di circonferenza (o, se preferite, la loro estremità dev’essere perpendicolare alla mano). E’ quindi fondamentale che la leva del freno non richieda una corsa eccessiva per poter frenare, perché altrimenti le dita si richiuderanno su se stesse e riusciranno a esercitare una forza minore (molto minore, come potete facilmente verificare esercitando una stretta con le mani su un qualunque oggetto o, per chi ne è capace, analizzando il sistema di forze che si crea nelle due situazioni). Per ottimizzare la frenata, il cavetto del freno va quindi teso in modo che l’estremità della leva freno (ovvero la sua parte più esterna), abbia una corsa compresa tra 1 e 2cm quando raggiunge il massimo della potenza frenante (ovvero il bloccaggio delle ruote). Una corsa maggiore non consentirebbe alla mano di massimizzare la forza applicata, il che è analogo a ciò che accade coi freni a disco quando, surriscaldandosi nelle lunghe discese, richiedono un maggiore affondamento della leva del freno per riuscire a frenare (questo, appunto, è la causa della perdita di efficienza frenante, congenita in quel tipo di impianti). Va da se che, con una regolazione simile, i pattini si trovano vicinissimi al cerchio, e quindi la ruota dev’essere ben centrata, perché altrimenti andrà a toccare i pattini durante la rotazione.
Oltre a queste operazioni, abbiamo fatto anche un altro controllo di cui avete letto molto spesso su queste pagine: abbiamo verificato la pressione delle gomme, e siccome ai miei amici avevo già preparato l’analisi personalizzata, hanno portato i valori di pressione a quelli indicati come ottimali per il tipo di fondo stradale su cui avremmo pedalato in quell’uscita.
Bene, e a questo punto, con le mountain bike messe a punto, abbiamo fatto l’ultimo passaggio prima della partenza. E’ un passaggio fondamentale, perché serve a verificare che effettivamente il lavoro sia stato fatto bene, ed è il collaudo. Un collaudo rapido, ma molto importante. Quindi, i miei amici son saliti in sella, e su mio invito hanno innanzitutto provato i freni, sia per verificare che frenassero, ma soprattutto per prendere confidenza col quanto frenassero (in modo da saper modulare la frenata in modo ottimale per ciascuna situazione).
Quindi hanno anche provato il cambio, sempre per verificare che anche con bici in movimento risultasse ben sincronizzato e… Beh, a questo punto siamo partiti, ma questo sarà l’argomento del prossimo articolo, quando vedremo insieme tanti altri piccoli e grandi suggerimenti che i miei cari amici-novizi hanno ricevuto in modo da imparare in fretta a guidare DAVVERO una mountain bike.
Ci sentiamo presto, intanto cominciate a mettere a punto la vostra mtb seguendo queste prime “dritte”
Stefano Tuveri
(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)
BI(KE)PLANI - In volo tra Sardegna e resto del mondo conosciuto (e non) 
Volevo sapere perchè nella regolazione dei freni cantilever, non so negli altri, consigliano di posizionare i pattini non parallelli alla pista frenante
ma leggermente divergenti nella parte posteriore?
Ho letto che sarà poi la ruota con la sua forza a far chiudere completamente i pattini. Questo perchè si consumino in maniera uniforme.
E’ giusta questa pratica?
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No Giuseppe, lascia perdere questi metodi “a occhio”, tramandati di padre in figlio. Sono un po’ come “le gomme vanno gonfiate bene ma non troppo”… E cosa vuol dire?! Quanti bar quindi???
Così è per i pattini dei freni. Vanno montati inclinati. Si, ma di quanto?
L’intento è valido, ovvero compensare la coppia che, generata nell’attrito tra cerchio e pattino, tende a far ruotare il pattino aumentando la compressione della parte posteriore.
Il problema è che, pur con tutta la buona volontà, quella coppia non viene certo eliminata montando i pattini inclinati. Anzi, poichè verrebbero inclinati a caso, la situazione sarebbe peggiorata.
Invece, per compensare quest’azione, la soluzione è utilizzare quei pattini con perno posto in posizione asimmetrica, che grazie a questa geometria rendono nulla la coppia che tenderebbe a ruotare il pattino (e a consumarlo in modo asimmetrico).
A ogni modo, anche coi pattini simmetrici, il loro consumo è uniforme in modo accettabile, ben più che inclinandoli “a occhio”. Quindi, montateli con faccia parallela al cerchio e non sbagliate
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