La parte conclusiva dei lavori, ovvero allestimento, messa a punto e collaudo della mtb, si è svolta anch’essa con un dialogo continuo con Massimo. Lo scambio di messaggi farà quindi da filo conduttore anche per quest’ultimo articolo, che si chiuderà con una carrellata d’immagini della Scapin
Buongiorno Massimo, hai visto come è bastato averle dato l’assetto corretto per renderla più filante e cattiva, come dev’essere una mtb?
L’allestimento è completato, così come la messa a punto. Adesso la collauderò, in modo da esser sicuro di consegnarti una mtb perfetta, e mi dedicherò alla revisione della forcella.
Ti dico poi dei pedali. Per le foto ho preferito montarci questi, di ottima qualità e molto belli esteticamente (come ti avevo detto, i pedali erano tra quei pochi componenti non all’altezza della qualità della mtb). Si tratta di questi, costano 27€, e se vuoi li aggiungiamo (ma puoi decidere anche più avanti).
Per quanto riguarda poi il peso, con gli aggiornamenti effettuati la Scapin pesa 12kg (o, come dicono i negozi, 11,6kg senza pedali). Monta delle ruote, le Mavic Xm819, di qualità e robuste, che però pesano circa 500g in più (la coppia) rispetto ad esempio alle Mavic Xc717, di pari qualità ma da XC (queste sono invece dimensionate per fondi stradali difficili, come ad esempio le pietraie).
Ultima nota sui componenti XTR: devo dire che hanno dato un tocco di eleganza e sportività davvero notevole, oltre al fatto che hanno fatto salire di livello la trasmissione e l’intera bici.
Ti aggiornerò presto, buona giornata
Stefano Tuveri
Buonasera Stefano, non e’ mia intenzione tediardi ho letto il manuale in italiano (prima di dormire) e penso di aver capito come funziona la forcella ma vorrei conferma da te se ho capito bene o male (devo capire la logica altrimenti i concetti scappano).
Dunque nel mio caso specifico, all’interno dello stelo destro c’e una cartuccia idraulica ad olio che serve ad ammortizzare in fase di estensione o ritorno, mentre a sinistra c’e una cartuccia ad aria che ammortizza sia in estensione che compressione?
La regolazione della funzione di ammortizzazione o smorzamento avviene introducendo aria positiva per la compressione (in entrambi gli steli?) e negativa per l’estensione (solo a sinistra perche a destra questa cosa me la fa la cartuccia ad olio?)
La leva a destra Ecc5 mi regola, bloccando la forcella, l’estensione che dovrebbe avvenire in seguito ad un ostacolo?
Inoltre la compressione iniziale dovuta al mio peso (sag) che mi sembra aver capito vada regolata per sfruttare tutta la lunghezza dello stelo e la velocita’ di estensione dopo essere stata compressa (rebound o ritorno), si tarano entrambe agendo su aria positiva e negativa?
Per ora penso possa bastare e spero almeno nella sufficienza!!
Ah dimenticavo, dovrò procurarmi la pompa idonea?
Cordiali saluti
Massimo
Buongiorno Massimo, innanzitutto ti aggiorno sulla verifica della forcella. E’ a posto, non ha nessun problema al meccanismo ECC 5.
Ti descrivo brevemente come funziona questo meccanismo idraulico, così comincio anche a rispondere alle tue domande.
Innanzitutto, il compito della componente idraulica (in cui l’olio può essere chiuso in una cartuccia sigillata, oppure in bagno aperto a contatto con l’aria in pressione) è quello di smorzare compressione/estensione della forcella, che altrimenti rimbalzerebbe come un pallone elastico. L’olio rallenta i movimenti della forcella, e in questo modo svolge anche un altro compito fondamentale, ovvero assorbire l’energia dell’urto grazie alla resistenza fluidodinamica (resistenza che oppone nel passaggio attraverso delle “luci” opportunamente dimensionate).
Questa resistenza al moto dell’olio, può essere modificata variando le sezioni attraverso cui può fluire (è ciò che compie il sistema ECC 5). Nello specifico, il sistema ECC 5 rallenta la velocità con cui la forcella ritorna, dopo un urto, alla posizione completamente estesa. A secondo del fondo stradale che si deve affrontare, va regolata questa velocità in modo che la forcella assorba nel miglior modo possibile gli urti, evitando anche che rimbalzi sugli ostacoli (come farebbe un pallone).
Nel sistema ECC 5, esiste anche una posizione di blocco, ma si attiva in un modo particolare che adesso ti descrivo. In pratica, se poni il selettore (posto sullo stelo destro) in posizione 5, quando la forcella affonda poi non torna in alto, ma rimane compressa. A cosa serve questo? Può tornare utile in salita, in modo da assumere una posizione di guida più bassa (che, in parole povere, eviti che l’avantreno tenda ad impennarsi). La cosa migliore, per attivare questo blocco, è non aspettare che la forcella si comprima urtando un ostacolo, ma caricare con forza sul manubrio (aiutandosi anche con una frenata col freno anteriore), in modo che la forcella si comprima e resti nella posizione bloccata. Chiaramente, questo abbassa l’altezza del manubrio, aumentando il dislivello sella-manubrio. Torna quindi utile anche quando uno vuole assumere una posizione di guida più bassa, ovvero più aerodinamica (il manubrio si abbassa di 3cm).
Bene, questo è quindi il modo in cui funziona il sistema ECC 5.
Resta poi da dire due parole sul ruolo dell’aria nella forcella. Ha la funzione di molla elastica, analoga a quella di una molla in acciaio (di cui è chiaramente molto più leggera). Per rendere la forcella più “dura” (ovvero, comprimersi meno a parità di urto con un ostacolo), va data più pressione.
Come poi hai visto, nella forcella è presente una camera per l’aria positiva e una per quella negativa. L’aria positiva serve, come visto, per contrapporsi agli urti (e quindi si contrappone all’accorciamento della forcella). L’aria negativa invece serve a favorire la compressione. Questo è importante nel caso di piccoli urti, perché aiuta gli steli ad entrare nei foderi e assorbire le piccole asperità (che altrimenti darebbero “botte” troppo leggere per vincere e comprimere l’aria positiva).
Nella tua forcella, hai sullo stelo sinistro le due valvole A+ e A-, per regolare le due pressioni.
Tornando alla manutenzione della tua forcella, non si sono rilevati problemi e, di conseguenza, costi aggiuntivi (potrai destinare quindi quella spesa a un paio di bei pedali flat, poi te ne suggerirò un paio).
Completato il discorso-forcella, ti aggiorno invece su messa a punto e collaudo.
Dopo aver revisionato tutti i singoli componenti, son stati regolati impianto frenante e trasmissione. L’impianto coi v-brake ha per sua natura una grande potenza, di gran lunga superiore a quella necessaria per una mountain bike (con buona pace di chi crede che i freni a disco siano migliori). E’ pertanto importante regolare tutto l’impianto in modo che la frenata possa essere modulata, ed è ciò che si è fatto con questa messa a punto. Inoltre, le leve son state posizionate in modo tale da consentire alle mani di esercitare la massima forza o, che è lo stesso, di ottenere la stessa potenza frenante (intesa come diminuzione dell’energia cinetica di bici+biker nell’unità di tempo) con la minore fatica. Nel caso di questi comandi dual control, poi, è fondamentale dare alle leve la giusta inclinazione, perché altrimenti potrebbe capitare di effettuare una cambiata mentre si frena (con le leve ben regolate, questo è impossibile; in 15 anni che le utilizzo, non mi è capitato nemmeno una volta).
La trasmissione, come vedrai, ha ulteriormente guadagnato in fluidità e precisione (nonostante gli XT siano ottimi) con l’adozione dei componenti XTR. Le cambiate avvengono di fatto senza alcuno sforzo sfiorando le leve, e la catena si posiziona perfettamente su pignone e/o corona.
Bene, dovrei averti scritto tutto, ma se hai domande chiedi pure, non mi tedi in alcun modo.
Approfitto poi per chiederti se posso pubblicare il nostro “scambio epistolare” (o perlomeno i passaggi più utili e significativi) all’interno dell’articolo in cui descriverò quest’allestimento (che pubblicherò in questi giorni. Avrebbe una doppia valenza: quella di rendere tutte queste informazioni/descrizioni/spiegazioni fruibili anche da tutti i frequentatori delle nostre pagine; e inoltre anche quella di sottoporre a “giudizio popolare” il lavoro svolto, il che è anche una garanzia per chi lo commissiona (una mia eventuale scorrettezza, fosse anche involontaria, verrebbe subito notata e svergognata).
A presto con nuovi aggiornamenti, buona giornata
Stefano Tuveri
E a questo punto, vediamo il risultato finale di questi lavori. La Scapin, che già era equipaggiata con componentistica di alta gamma, adesso ha ulteriormente guadagnato in qualità. Inoltre, essendo stata integralmente revisionata, ciascun suo componente è stato riportato meccanicamente alle condizioni del nuovo. Messa a punto e collaudo hanno completato i lavori, facendo in modo che la qualità della componentistica venga valorizzata al massimo.
Non resta quindi che augurare a voi buona visione, e a Massimo di divertirsi con il suo nuovo cavallo d’acciaio
Stefano Tuveri – Stormo Bi(ke)plani
BI(KE)PLANI - In volo tra Sardegna e resto del mondo conosciuto (e non) 