Questo nuovo allestimento ha preso come base il telaio in acciaio al CrMo, a spessore variabile, della Trek 930. Le ottime condizioni sia estetiche che meccaniche di questo telaio, si prestano benissimo a un allestimento di alta gamma, che è quello che trovate descritto in questo nuovo articolo. Come potrete vedere, il biker che ha richiesto questa nuova “cucitura su misura” ha una particolare attenzione anche per l’estetica, e così al bell’azzurro del telaio vengono abbinati componenti in color viola che si sposano perfettamente.

Qui di seguito trovate alcuni passi del dialogo col biker, in cui si affrontano argomenti che potrebbero essere utili anche a voi che frequentate queste pagine.

Al termine dell’articolo, seguono quindi le immagini della mtb una volta completato l’assemblaggio, ovvero quando si è passati dalle parole ai fatti…

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Buongiorno Bikeplani,

vorrei allestire una mtb da usare sulle Alpi, avrebbe un numero di telefono al quale contattarla? se si, a che ora posso chiamare senza rischio di disturbarla?
PS: ho un numero di telefono tedesco, quindi non rifiuti la chiamata pensando che sia un call-center 🙂

Grazie,
Roberto

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Buongiorno Roberto, certo che può contattarmi telefonicamente. Il numero è quello indicato sul nostro sito internet: 331 2803714.

Prima di sentirci per telefono, tuttavia, è senz’altro utile che mi dia alcune informazioni, in modo che poi quando ci si sente abbiamo già degli elementi concreti e definiti su cui ragionare.

Come avrà visto, presso il nostro laboratorio è possibile “cucire su misura” la mtb per chi ce ne faccia richiesta.

Per quest’operazione di “sartoria”, il primo passo è effettuare l’analisi personalizzata del biker. Detta così potrebbe sembrare una cosa complicatissima, ma in realtà la parte complessa è quella su cui lavoro io, mentre invece quello che dovrà fare il biker è molto più semplicemente darmi alcune informazioni, che riporto di seguito:

– innanzitutto l’utilizzo che intende fare della mtb, ovvero: percorsi su asfalto e sterrato senza grosse difficoltà tecniche e con fondi stradali non troppo sconnessi; oppure itineari che prevedano delle difficoltà tecniche e fondi stradali irregolari; oppure… quello che mi dirà il biker, e sulla base di ciò che dovrà affrontare, sceglieremo innanzitutto la gommatura più adatta, e inoltre l’assetto da dare alla mtb e la tipologia di forcella

– le caratteristiche fisiche del biker, ovvero: statura, peso e, importante, l’altezza cavallo, che consente di studiare le geometrie della mtb in modo che gli “vesta” perfettamente

– le sue condizioni atletiche: che possono andare dall’essere superallenato ad essere invece agli inizi della pratica della mtb. In base alla sua attuale condizione fisica (ma anche a quella che avrà in futuro perchè, nel caso dovesse inziare adesso con la mtb, chiaramente nel giro di breve tempo la sua condizione fisica sarà nettamente migliorata), verrà dimensionata la trasmissione della mtb, in modo che possa disporre dei rapporti che gli consentano di affrontare al meglio qualunque tipologia di terreno e di pendenza si trovi ad affrontare

– la gamma qualitativa su cui è orientato, che può variare dalla media all’alta gamma. Tutta la componentistica viene revisionata e riportata alle condizioni meccaniche del nuovo, e il prezzo della mtb così allestita (di fatto equivalente a un mezzo meccanicamente nuovo, ed esteticamente al più con eventuali “segni” analoghi a quelli che vengono lasciati su una mtb dopo le prime 4-5 uscite in montagna) è pari a circa un terzo del prezzo di un modello di pari qualità nuovo di negozio

Con queste prime informazioni, siamo in grado di progettare la mtb “giusta” per queste ben precise caratteristiche e finalità. Come riferimenti, è utile dare uno sguardo ai lavori di allestimento descritti sul sito: https://bikeplani.com/category/allestimenti-di-mtb-su-richiesta/

Inoltre, è utile anche dare uno sguardo alla pagina che descrive l’analisi personalizzata (con un esempio scaricabile in pdf) che, come si vede, serve per gestire una moltitudine di aspetti, dalla gestione delle proprie risorse atletiche a seconda di durata e impegno dell’itinerario, alla semplice pressione corretta da da dare alle gomme a seconda del forndo stradale su cui si deve pedalare. E’ disponibile qui: https://bikeplani.com/2019/06/28/nel-nostro-laboratorio-ingegnerizzazione-personalizzata-della-vostra-mountain-bike/

Bene, dovrei averle scritto tutto. Giusto un’ultima cosa: se vogliamo darci del tu come d’uso tra biker, a me fa senz’altro piacere

Buona giornata

Stefano Tuveri

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Buonasera Stefano,

Ho letto già dal sito i vari passi fa fare e le informazioni da fornire, ma prima ancora di iniziare avrei dei dubbi di carattere generale che vorrei risolvere.

La mia principale preoccupazione riguarda la disponibilità dei pezzi di ricambio nel tempo, mi spiego: oggi il monocorona e´ uno standard, se dovessi cambiare pignoni´ perché´ “mangiati”, vado sul classico bike component di turno e trovo facilmente ogni pezzo di ricambio per bici moderne. Mi domando, se domani avessi bisogno di nuovi pignoni, leve di comando, deragliatore etc.. di un “vecchio” anche se eccellente gruppo XT/XTR, sarà possibile procurarseli senza per forza giocare la roulette russa dell´usato? Probabilmente sono io che non li cerco nel posto giusto. 

Grazie,

Roberto

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Buongiorno Roberto, passiamo senz’altro al “tu”. Il tuo dubbio sulla disponibilità futura di componentistica di ricambio è abbastanza diffuso, e infatti spesso mi viene posta questa domanda. Come al solito, il dubbio nasce dalle informazioni “terroristiche” che vengono diffuse in particolare dai negozianti, con lo scopo neanche tanto velato di convincere (ma forse è più giusto dire costringere) le persone a rottamare la propria bici. In realtà, il rischio che una 26” con trasmissione 3×9 (o 10) possa trovarsi senza ricambi in futuro è di fatto inesistente. Elenco in modo schematico i motivi:

• sia le corone per tripla che le cassette 9v sono reperibili senza grosse difficoltà presso molti negozi online
• in realtà, se si sostituisce la catena prima del suo stiramento limite, corone e pignoni non si usurano e diventano di fatto indistruttibili (ho dedicato un articolo a questo argomento: https://bikeplani.com/2020/03/04/i-domandoni-7-quando-cambiare-la-catena/ )
• se anche si dovesse pedalare con la catena stirata oltre il limite, i denti delle corone reggerebbero comunque le sollecitazioni anomale senza rovinarsi. Anche i pignoni più grandi non verrebbero danneggiati, e gli unici a usurarsi sarebbero i pignoni col minor numero di denti (in quanto lo sforzo che deve sopportare ciascun dente è maggiore). Si trovano comunque in commercio, come detto, sia le cassette che i singoli pignoni (per quelle cassette, di norma di alta gamma, che consentono le singole sostituzioni dei pignoni più piccoli)

Quindi, posto che se si utilizza la propria mtb con buonsenso (il che significa lubrificarla regolarmente e verificare ogni tanto lo stiramento della catena), la trasmissione è di fatto indistruttibile (e l’unica sostituzione da effettuarsi periodicamente è quella della catena), si trovano comunque tutti i ricambi, con buona pace dei negozianti che dicono il contrario (e che spesso dicono ai loro clienti che la trasmissione va portata a usura, per poi esser sostituita integralmente, con una spesa “leggermente” diversa da quella di un cambio catena).

Ma se anche dovesse succedere che, presi da furia devastatrice, facessimo qualche migliaio di chilometri con catena usurata, fino a rendere appuntiti i denti non solo dei pignoni 12 e 14 ma anche della corona 44. E contemporaneamente, tutta la ricambistica di corone e pignoni dovesse scomparire da tutti i negozi. Se anche dovessero verificarsi queste condizioni, il mercato dell’usato sarà saturo per decenni di componenti per 26” con trasmissione tripla, visto l’enorme numero di 26” vendute nel tempo.

Per quanto riguarda gli altri componenti, poi, ovvero comandi cambio, ruote, ma anche forcelle, il problema davvero non si pone. Un comando cambio non ha fine, e stessa cosa vale per le ruote e per le forcelle. Se poi qualcuno di questi componenti dovesse avere problemi, il mercato dell’usato offre anche in questo caso un’offerta superiore alla domanda, per cui si può scegliere i componenti nelle migliori condizioni.

Di fatto con l’usato, e questo rientra nella mia attività, qualunque componente che sia stato ben tenuto (e infatti scelgo esclusivamente quelli, non certo componenti che son stati palesemente maltrattati), dopo una revisione accurata (che nella maggior parte dei casi si risolve in una pulizia e lubrificazione), viene riportato meccanicamente alle condizioni del nuovo. Parliamo infatti di metalli che vengono utilizzati in condizioni lontanissime dai loro limiti di rottura, compresi quelli a fatica, e che hanno una vita di fatto infinita.

Spero di averti rassicurato nei tuoi dubbi, che ti assicuro ho affrontato io per primo quando ho deciso, innanzitutto con le mie mtb (due Bianchi, una front e una rigida, su cui dal 1998 affronto dalle peggiori pietraie ai lunghi viaggi), di avere le bici migliori sotto il profilo tecnologico e meccanico (che spesso non corrisponde neanche lontanamente a ciò che impone il marketing).

Del resto, Roberto, l’alternativa quale sarebbe stata? Entrare in un negozio e uscire con una fiammante 29” con monocorona e altre meraviglie. Tantovale invece allestirsi una 26” come piace a me, e se poi un giorno tutti gli astri mi si dovessero rivoltare contro, rendendomi impossibile utilizzare le mie 26”, vorrà dire che quel giorno entrerò in un negozio e uscirò con una 29” carica di fregature. Ma siccome questo è più improbabile dell’esser colpito da un meteorite, mi tengo strette le mie 26” e mi ci diverto come non potrei con nessun altra mtb.

Bene, adesso è davvero tutto, ma se hai altre domande/dubbi sono qui

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Ciao Stefano,

In effetti sulla mici BDC non ho mai dovuto cambiare pignoni, solo la catena, che sostituisco al minimo cedimento e che controllo frequentemente proprio perché´il monocorona ha maglie strette e cede piuttosto velocemente.

Un altro dubbio riguarda l´impianto frenante, sulla BDC cinelli in acciaio ho i miei bei v-brake, vanno benissimo, sul bagnato pinzano il giusto, forse anche meglio dei freni a disco che ho provato che in una frenata di panico, bloccano la ruota troppo facilmente. 

La mia riserva sui v-brake e´ perö il fango, vivo in Baviera, sentieri senza fango si vedono solo in estate inoltrata, in primavera la neve si scioglie lentamente e il fango può essere una costante. Domenica ero in montagna a fare trekking e una parte del sentiero ero in condivisione con quello delle MTB, ci stava – come spesso accade – parecchio fango.

Ho paura che i V-brake vadano a raccogliere il fango dopo un po, che questo si incastri tra freno e cerchione, non c´e´ modo di avere un allestimento con freni a disco? Oppure, ancora una volta, parlo con poca cognizione di causa e un buon v-brake puö superare anche questo ostacolo? 

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Eccomi Roberto. Dunque, nel nostro gruppo abbiamo un “parco bici” piuttosto eterogeneo che va dalle 26” alle 29”, dalle rigide alle front alle full, e dai v-brake ai disco. Ho quindi potuto vedere all’opera, nel corso degli anni, tutte le possibili soluzioni adottabili su una mtb, compreso il confronto v-brake vs disk. Posso quindi dirti che, assieme al problema del fading, il comportamento su terreno fangoso è l’altro punto nettamente a favore dei v-brake. Ti riepilogo i motivi:

• la fanghiglie schizza sui cerchi così come sui dischi. Di conseguenza, la chiusura di pattini e pastiglie la comprime, rispettivamente, contro cerchi e dischi. Solo che nel caso dei v-brake il contatto è metallo/gomma, ed essendo quest’ultima decisamente più morbida, si fa carico dell’eventuale deformazione dovuta alla presenza di un granellino, evitando che vada a sollecitare la pista frenante del cerchio (che infatti non si riga). Nel caso dei freni a disco, invece, le superfici a contatto sono entrambe dure, e il granellino che dovesse frapporsi esercita un’azione abrasiva che va a rigare il disco
• i pattini dei freni hanno delle superfici con geometrie tali da “ripulire” qualunque elemento estraneo vada a interporsi tra loro e il cerchio, che si tratti di acqua o fanghiglia, spazzandolo via. Le pastiglie dei freni a disco, invece, devono avere un’interfaccia piatta e non possono svolgere questa funzione. E’ un classico, quando andiamo in montagna d’inverno, sentire da lontano gli amici che scendono usando i freni a disco, perché fischiano come trenini del far west

Purtroppo (e si torna ai “racconti da banco” di molti negozianti) il confronto lo si continua a fare tra i freni a disco e i pionieristici cantilever che, poveracci, in effetti avevano un’efficienza frenante piuttosto scarsa. Ma i v-brake son tutta un’altra cosa (potenza frenante quadrupla rispetto ai cantilever, a parità di forza esercitata sulle leve freno), e se si affrontasse l’argomento in modo onesto si riconoscerebbe che sono il miglior impianto frenante per le biciclette. Se così non fosse, dato che la meccanica è la mia materia e mi piace avere a disposizione sulla mia mtb le migliori soluzioni che oggi offre la tecnologia, avrei già montato da parecchio un impianto frenante idraulico a disco.

Questo è quanto posso dirti, poi chiaramente fai tu le tue valutazioni

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Bene, a seguito delle nostre chiacchierate siamo così arrivati a decidere l’allestimento per la Trek 930. Non resta quindi che pubblicare qui di seguito l’elenco della componentistica che si è scelto di installare, e quindi le immagini del risultato ottenuto

Buona visione

Stefano Tuveri – Stormo Bi(ke)plani

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ALLESTIMENTO DI ALTA GAMMA MTB

(tra parentesi il valore dei componenti al prezzo del nuovo):

• Telaio Trek 930 in acciaio CrMo a spessore variabile
• ruote Mavic Xm117 con mozzi Shimano XT (210€)
• serie sterzo (40€)
• freni Shimano XT (70€)
• manubrio (15€)
• reggisella (20€)
• stringisella
• portaborraccia
• forcella Marzocchi (500€)
• attacco manubrio (30€)
• manopole Oury viola – nuove (16€)
• pedali – (25€)
• guarnitura Shimano XT (180€)
• movimento centrale Shimano (20€)
• comandi cambio Shimano SLX (70€)
• leve freno Shimano XT (30€)
• deragliatore Shimano XT (40€)
• cambio posteriore Shimano XT (80€)
• cassetta 9v Shimano – nuova
• catena 9v – nuovo (15€)
• copertoni Michelin (26€)

Il prezzo “chiavi in mano” per la mtb allestita con questa componentistica è pari a 860€

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