In questi ultimi anni tutto si può dire, ma non che siano mancate le novità nel campo delle mountain bike. Questo, che lo si voglia o meno ammettere, ha disorientato non poco i biker, che si son trovati a poter scegliere tra modelli dalle caratteristiche più diverse, senza essere in grado di comprenderne le effettive qualità.

Personalmente, l’impressione è che si sia in balia di tante “spiegazioni tecniche”, che un po’ troppo spesso sono soltanto degli spot a effetto che ignorano i principi base della meccanica, quando non addirittura della logica.

Che si sia preda di esasperate strategie di marketing lo dimostra anche il fatto che, tra i miliardi di tipologie di mountain bike oggi prodotte, mancano solo le 26”, che in questo modo son state fatte passare, nel volgere di una notte, come tecnicamente superate. Logica vorrebbe che, al massimo, le si classificasse come “tecnicamente diverse”, come del resto lo sono tra loro tutti gli altri modelli oggi in produzione, e il fatto che ciò non accada dovrebbe far sorgere il dubbio, anche ai meno ferrati, che ci stiano “leggermente” prendendo in giro.

Questi articoli che vengono periodicamente pubblicati su queste pagine, hanno proprio lo scopo di fornire, anche a chi non ha una preparazione specifica in discipline come la fisica e la meccanica, gli strumenti per comprendere in cosa effettivamente differiscano tra loro le varie tipologie di mtb, così che ciascuno possa scegliere con cognizione di causa quella più adatta a lui.

Le risposte ad alcuni luoghi comuni (altri li analizzeremo nei prossimi articoli), elencate di seguito, vengono dettagliatamente affrontate negli specifici articoli che son stati pubblicati (o che saranno pubblicati in futuro) su questo sito. Qui di seguito troverete quindi giusto dei cenni di spiegazione, che spero facciano nascere la curiosità per approfondire meglio l’argomento.

1°- Una mountain bike più leggera consente di andare, a parità di potenza erogata, molto più veloce di una più pesante (qui l’analisi tecnica dettagliata): non consente di andare “molto più veloce”, ma solo “leggermente più veloce”. Ad esempio, se in piano con una mtb da 10kg andiamo a 30km/h, erogando la stessa potenza su una mtb da 14kg (ovvero un economicissimo muletto) andiamo a 29,7km/h. Questo perché, a queste velocità, la resistenza aerodinamica (che NON dipende dal peso) è nettamente prevalente su quella dovuta all’attrito volvente (che dipende dal peso), rendendo di fatto quasi trascurabili gli effetti dei 4kg di differenza tra le due bici. In salita, invece, è proprio la forza peso a costituire la maggior resistenza al moto, dato che le velocità sono talmente basse (parliamo di salite da affrontare a meno di 15km/h) che la resistenza aerodinamica è trascurabile. In questo caso, la differenza percentuale di velocità è data esattamente dalla differenza di peso tra i due sistemi “bici+biker”. Così, per un biker che pesa 70kg avremo, con la bici da 10kg, un peso bici+biker pari a 70+10=80kg, e con quella da 14kg un peso di 70+14=84kg. Poiché 84kg è un peso superiore del 5% rispetto a 80kg, con la bici più leggera viaggeremo, a parità di potenza spesa, a una velocità maggiore del 5%. Ciò significa che, se con la bici da 14kg si va a 10km/h, con quella da 10kg si viaggia a 10,5km/h.

2°- Le mtb 29” sono più veloci delle 26” (qui l’analisi tecnica dettagliata): assolutamente falso, in quanto la maggiore resistenza aerodinamica delle 29” (dovuta in particolare alla posizione di guida con busto più sollevato) prevale sulla minore resistenza d’attrito volvente (dovuta alla ruota più grande delle 29”). Per l’esattezza, solo se si viaggia al  di sotto dei 21km/h (velocità piuttosto bassa che, in piano, tengono giusto coloro che sono alle prime uscite) le 29” incontrano una minore resistenza complessiva (e quindi vanno più veloci, a parità di potenza erogata dal biker), mentre al di sopra dei 21km/ sono più veloci le 26”. Per fare un esempio numerico, se un biker viaggia in piano su una 26” a 30km/h, erogando la stessa potenza viaggerà, con una 29”, a 29km/h.

3°- La trasmissione monocorona risolve il problema dei salti di catena (qui l’analisi tecnica dettagliata): in realtà, il salto di catena lo si ha quando questa lavora su un piano “intraversato” (ovvero, inclinato) rispetto a quello su cui ruotano corona e pignone su cui ingrana. La tripla corona, a suo tempo, venne studiata proprio per limitare al massimo l’inclinazione della catena. Chiaramente, la trasmissione va usata seguendo la regola elementare che viene insegnata fin da quando si impara ad andare in bici; ovvero, considerando ad esempio una trasmissione 3×9: con la corona grande non vanno usati i quattro pignoni più grandi; col rampichino non vanno usati i quattro più piccoli; con la corona media vanno usati solo i cinque pignoni centrali. Ciò chiaramente riduce i rapporti disponibili, da 27 teorici, a 15 effettivi ma, in ogni caso, i 12 eliminati sarebbero stati solo dei doppioni (in quanto con medesimo rapporto di riduzione) di quelli correttamente utilizzabili. Se la trasmissione viene usata in questo modo, ovvero correttamente, la catena non salta (come sa bene chiunque usi la mountain bike). La trasmissione monocorona, invece, costringe a usare tutti e 11 i pignoni (o 12, sulle più recenti) con una sola corona, il che porta la catena a lavorare fortemente inclinata quando si utilizzano i pignoni più esterni. Così, per evitare gli inevitabili salti di catena, ecco che son nati degli aggiustamenti come il tendicatena e il cambio posteriore con frizione, pur restando irrisolto il problema dei salti di catena quando si pedala all’indietro (il che accade, ad esempio, quando indietreggiamo il pedale nella posizione corretta per dare la spinta, e sollevare la ruota anteriore, per superare un ostacolo). Diciamo quindi che, riguardo al salto di catena, la trasmissione monocorona rappresenta tutt’altro che un miglioramento (il problema non si pone per chi fa gare di xc in quanto, sia per le caratteristiche dei  tracciati che per la “gamba” di chi fa agonismo a un certo livello, i pignoni estremi non vengono proprio usati, e quindi non si ha “intraversamento” della catena).

4°- Le 29” vanno meglio delle 26” su terreno scassato (in un prossimo articolo vedremo l’analisi tecnica dettagliata): qui è necessario essere meno generici, perché nella definizione di “scassato” rientrano una miriade di fondi stradali. Come vedremo in un articolo specifico, le 29” subiscono più delle 26” le botte trasversali (quelle che provocano l’involontaria rotazione della ruota anteriore) e presentano una maggiore resistenza alla sterzata (ovvero, sono meno agili), per cui si rende necessario dotarle di manubri molto larghi. Lo “scassato” su cui sono superiori alle 26” è invece la pietraia, in cui le ruote si trovano a rotolare sulle pietre senza soluzione di continuità (ovvero senza che le pietre si alternino al terreno più o meno piatto). In questa situazione, infatti, la ruota con diametro grande “affonda” meno, quando si trova a cavallo tra due pietre, rispetto a quanto accade per una 26”, con un risparmio di potenza (a parità di velocità) di circa l’8%. Va precisato che il fondo stradale di cui parliamo non è quello in cui sono presenti molte pietre, anche di grosse dimensioni, disseminate sul terreno (qui invece, come analizzeremo nel dettaglio in un prossimo articolo, sono avvantaggiate le 26”), ma è invece un ciottolato di pietre con dimensioni di almeno 10cm (ad esempio il letto di un torrente asciutto), oppure una di quelle legnaie artificiali che abbiamo visto nel circuito delle olimpiadi di Rio.

5° – Con una forcella più inclinata si perde agilità (in un prossimo articolo vedremo l’analisi tecnica dettagliata): specifichiamo che, con “più inclinata” si intende una forcella con asse di rotazione che forma un maggior angolo rispetto alla verticale. Diciamo quindi subito che l’affermazione è errata. Una forcella più inclinata, infatti, non rende la mountain bike meno agile. La rende invece più reattiva, ovvero più sensibile a qualunque sollecitazione sull’anteriore. Per comprendere cosa si intenda con “maggiore reattività”, è sufficiente pedalare senza mani con due bici con differenti inclinazioni, e vediamo subito che la mtb con inclinazione maggiore è molto più difficile da guidare. Infatti, l’anteriore è molto più sensibile al “rollio” (ovvero alle inclinazioni trasversali, quelle con cui facciamo girare la bici quando pedaliamo senza mani), e basta una spinta trasversale molto più leggera per far sterzare la ruota. In definitiva, la mtb con forcella maggiormente inclinata richiede una maggiore capacità di guida, ma risponde molto più prontamente alle “richieste” di sterzata, da cui la caratteristica di essere più reattiva (ovvero, il contrario rispetto all’essere meno agile, come afferma erroneamente il luogo comune).

6° – Una ruota pesante penalizza fortemente l’accelerazione (qui l’analisi tecnica dettagliata): questo probabilmente, è il luogo comune (errato) che maggiormente penalizza le tasche del biker. Infatti, tutti noi sappiamo che risparmiare 2-300 grammi su una coppia di ruote costa, di norma, svariate centinaia di euro da investire in “ipertecnologico” carbonio. La giustificazione di questa leggenda fa riferimento al fatto che, durante il moto della bici, la ruota compie sia un moto traslatorio (con velocità pari a quella della bici) che uno rotatorio (intorno al mozzo). E’ chiaro che la ruota, effettivamente, compie questi due moti, ma ciò che si dimentica è di valutare QUANTO questi due moti incidano sul sistema complessivo bici+biker. In particolare, quando si accelera, noi abbiamo una massa data dal peso di bici+biker che va portata a una velocità superiore. Per quanto riguarda la ruota, se questa ha una massa di 1500g, avremo semplicemente che questa massa va accelerata due volte, una per il moto traslatorio e una per quello rotatorio (supponendo, in modo semplificato, che tutta la massa della ruota si trovi posizionata in corrispondenza del copertone, il quale ruota intorno al perno con la stessa velocità con cui viaggia la bici). Pertanto, se un biker pesa 70kg e la sua bici ne pesa 10, avremo che il peso di bici+biker è di 80kg; a questo peso, aggiungeremo nuovamente il peso delle due ruote (2x1500g), per tener conto dell’energia che la loro massa richiede anche per la rotazione. In totale, quindi, avremo una massa di 83kg da accelerare. Se invece decidessimo di acquistare delle ruote più leggere, risparmiando 300g a ruota, avremmo un peso complessivo da accelerare pari a 81,8kg, ovvero dell’1,5% più leggero rispetto al precedente. In pratica, il vantaggio in termini di accelerazione dovuto al nostro “ipertecnologico” acquisto, si tradurrebbe in un’accelerazione più elevata dell’1,5% in fase di rilancio della velocità. Questi sono i dati, poi ciascuno fa le sue scelte.

7° – Per cambiare geometria della bici bisogna cambiare bici (in un prossimo articolo vedremo l’analisi tecnica dettagliata): in questi ultimi anni una delle litanie più frequenti è che le nuove bici hanno una geometria più “evoluta” rispetto a quelle di qualche anno fa. Le geometrie della nostra bici su cui non possiamo metter mano sono esclusivamente: interasse (distanza tra gli assi delle due ruote), posizione del movimento centrale e inclinazione forcella. Se si vanno a prendere queste misure su una mtb di qualche anno fa (anche vent’anni fa), e le si confronta con quelle delle mtb attualmente prodotte, si vede che sono sostanzialmente le stesse. Per regolare poi la propria posizione di guida esistono, grazie al cielo, delle banali operazioni alla portata di tutti da effettuarsi su sella e manubrio, dato che entrambi possono (anzi, devono) essere opportunamente traslati sia orizzontalmente che verticalmente, così da consentire il proprio posizionamento ottimale sulla mountain bike. Si potrebbe obiettare che, però, i vecchi telai avevano una forma diversa, ma vedremo in un prossimo articolo come la forma di qualunque telaio sia studiata fondamentalmente per dargli l’opportuna resistenza (e chiaramente, a seconda che si usi acciaio, alluminio o fibra di carbonio, è necessario disporre diversamente i tubi per ottenere la resistenza necessaria). L’ulteriore obiezione è che da quella forma dipenda una maggiore o minore rigidità del telaio, il che è vero, ma questa determina una capacità di assorbire le vibrazioni praticamente insignificante rispetto a quella che hanno le componenti delegate a questo scopo, ovvero le sospensioni e le ruote.

8° – Da quando ho cambiato bici, la sento molto più scorrevole: perdonate la banalità, ma, sicuri che non dipenda dal fatto che il negoziante vi abbia gonfiato, finalmente, le ruote alla pressione corretta (riducendone quindi la resistenza d’attrito volvente)? Vi ho sottolineato questa spiegazione palesemente ovvia e banale perché ci terrei a far comprendere che anche i precedenti 7 luoghi comuni analizzati sopra sono altrettanto grossolanamente errati (anche se, per un non addetto ai lavori, è più facile cadere nell’equivoco), e quando qualcuno li rifila in malafede per averne un tornaconto economico è, a mio parere, semplicemente disonesto. Ci sono poi quelli che, in buonafede, pur non avendo la minima idea di quel che dicono, predicano come mantra queste “perle pseudoscientifiche” e se ne fidano ciecamente perché l’attenervisi, spendendo non pochi quattrini sulle ultime novità, li fa sentire “bravi” (e so bene che non c’è spiegazione tecnica che possa distoglierli dall’aggrapparsi all’esistenziale consolazione dello “spendo ergo sum”…). Ma fortunatamente la bicicletta è un eccezionale macchina, sulla cui resa i soldi che ci si spendono sopra hanno un’incidenza enormemente inferiore a quella delle gambe che ci pedalano su.

A rileggerci presto

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)