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SECONDA PARTE: LA REVISIONE GENERALE, COMPONENTE PER COMPONENTE

Qui la prima parte dell’articolo

Innanzitutto, come accennato nella prima parte, la bici era stata abbastanza trascurata, e questo era lo stato complessivo in cui si presentava, con una forcella ammortizzata abbastanza improbabile che aveva sostituito quella rigida originaria, fortunosamente recuperata perché il vecchio proprietario l’aveva conficcata nel giardino per fare da supporto a una pianta (sig sob!!).

L’ho così immediatamente ricoverata nella ”officina grandi riparazioni” (che sarebbe il laboratorio dove armeggiamo sulle nostre bici) per smontarla completamente, In questa fase, ho avuto l’ennesima prova di quanto siano comodi i cavi che passano esternamente al telaio (nonostante oggi vengano proposti come non plus ultra della tecnologia i telai con cavi interni), perché permettono di smontare in un attimo le sezioni freni e trasmissione, consentendo all’occorrenza di lasciarle interamente montate. Intendo dire che manubrio+leve freno+comandi cambio+cavi+pinze freno+deragliatore+cambio continuano a stare collegate tra loro, senza bisogno di disconnetterle dai cavi, e questo comporta un risparmio di tempo enorme quando si deve fare manutenzione, perché per rimontare il tutto è sufficiente reinserire ciascun componente nella sua sede e rimettere i cavi al loro posto, senza bisogno di connettere nuovamente pinze freno, deragliatore e cambio posteriore ai relativi cavi e poi registrare nuovamente tutto, come accade invece per i telai con passaggio cavi interno (questo è un altro di quei casi citati prima, in cui la pubblicizzata “evoluzione tecnica” è quantomeno discutibile).

In breve tempo, così, la povera mtb Bianchi è stata ridotta ai minimi termini, presentandosi poco gloriosamente come un mucchietto di ferraglie da restituire a nuova vita.

Siccome, come forse si è leggermente intuito, non nutro grande fede negli spot, una delle cose che ho voluto fare durante questa revisione è stata pesare singolarmente ciascun componente. Il motivo probabilmente l’avete già capito: volevo vedere se in vent’anni (vent’anni!) di “evoluzione tecnologica” sottolineata con non poca enfasi da riviste, forum e compagnia bella, c’era stato un salto qualitativo in termini di peso (o meglio, di minor peso) come effettivamente accaduto nei 5-6 anni tra il ’91-’92 e il ’97-’98 (quando componenti come guarnitura, sella, ma anche leve freno, cambio e vari altri pezzi, avevano quasi dimezzato il loro peso).

Va innanzitutto precisato che la Bianchi LT270 è assemblata con componenti delle serie Shimano Alivio e STX (che oggi non esiste più, e corrisponde all’attuale Deore), che equivalgono ai componenti che oggi possiamo trovare nelle mtb di fascia media (quelle in vendita intorno ai 900-1000€). Il risultato delle pesate è riuscito a sorprendere persino uno scettico come me! La maggior parte dei componenti di quella bici di vent’anni fa, infatti, ha un peso praticamente identico a quello dei loro corrispondenti attuali!! Le uniche cose che hanno fatto eccezione sono stati il tubo sella (quelli attuali in alluminio sono decisamente più leggeri) e il movimento centrale (che, con l’utilizzo delle attuali calottine, si è alleggerito e, a mio parere, ha semplificato non poco smontaggio e manutenzione della guarnitura costituendo, stavolta si, una reale evoluzione tecnica).

Del resto, non si sarebbe potuto ottenere un risultato diverso, considerando che questa bici pesa 11,2kg e, se anche dovessimo sostituire la forcella rigida (del peso di 1kg) con una ammortizzata (del peso di 1,7kg), il suo peso sarebbe di 11,9kg (o, se preferite, 11,5kg senza pedali). E’ sufficiente farsi un giro sui negozi on line e vedere qual è il peso dei modelli attuali con componentistica Alivio e Deore, per rendersi conto che, mediamente, è maggiore di 700-1000g rispetto a quello della nostra LT270.

Come dicevo, il risultato ha stupito anche me, e ancor più quando sono andato a pesare il telaio (che è in acciaio al cromo molibdeno, ma senza spessori variabili), a cui a quel punto pensavo andasse il merito della leggerezza della mtb. La bilancia, però, ha rilevato un peso di 2500g esatti, e qui i dubbi invece di diminuire sono aumentati. Com’era infatti possibile che mtb attuali, con componentistica di pari peso di quella della LT270, ma con telai in alluminio cui veniva attribuito un peso inferiore ai 2kg, finissero per pesare anche 1kg in più? Da questa domanda ne è nato un approfondimento tecnico, riassunto nell’articolo che ho dedicato al vero peso dei telai delle mountain bike, dove viene dipanato il “mistero”.

Appurato quindi che una mountain bike di vent’anni fa ha un peso addirittura inferiore a quello di una attuale appartenente alla stessa fascia qualitativa, ci viene il dubbio che, se non sul peso, la “evoluzione tecnologica” abbia apportato dei miglioramenti nel funzionamento dei vari componenti.

Anche in questo caso, ricordo che tra le mtb dei primi anni ’90 e quelle di fine anni ’90 c’era un abisso in termini di qualità funzionale: i cambi di rapporto erano diventati estremamente più fluidi e precisi, le frenate decisamente più potenti ed efficaci, e in generale tutta la bici mostrava un’efficienza nettamente superiore rispetto alle mtb di 4-5 anni prima.

Bene, così come per il peso, anche  rispetto all’efficienza funzionale si è ottenuto lo stesso risultato, ovvero: le differenze intercorse in questi vent’anni sono di fatto inesistenti! Cambi di rapporto, frenate e, in generale, fluidità dinamica della Bianchi LT270 sono perfettamente raffrontabili con quelle di una pari qualità odierna. Qualcuno potrebbe obiettare che oggi le trasmissioni si sono “evolute” sino alla monocorona, ma in un precedente articolo dedicato al raffronto tra i vari tipi di trasmissione abbiamo analizzato l’argomento, per cui evito di ripetere qui quanto già scritto, invitandovi a dare uno sguardo all’articolo indicato. Un’altra obiezione può essere quella che, oggi, i v-brake son stati sostituiti dai freni a disco, e questo raffronto sarà l’oggetto di un articolo che pubblicherò a breve (e che vi darà la possibilità di fare le vostre valutazioni sulla base dell’analisi meccanica, corredata da numeri, in cui confronteremo la potenza frenante di queste due tipologie di freni); per il momento, è sufficiente sottolineare che i v-brake, su una mtb, forniscono addirittura una potenza frenante superiore rispetto a quelle che sono le necessità anche nelle situazioni più impegnative.

A questo punto, l’ultima carta che resta da giocare (e che viene abbondantemente giocata) a chi vuole far apparire come superate le mtb con qualche anno sulle spalle, è quella di definire le loro geometrie come antiquate. Ciò pertanto ingenera nella mente del biker il dubbio (che gli spot commerciali trasformano in dogmatica certezza) che la propria cara vecchia bici sia meno efficiente, anche perché le geometrie assumono, nelle recensioni (che potremmo definire quantomeno “avventurose” in quanto a validità scientifica), un significato che sfora nell’esoterico, dove 3mm di differenza al carro posteriore o 0.3° in più o in meno nell’angolo di sterzo possono trasformare una carriola in un’astronave, e viceversa (praticamente, prodigi degni delle pozioni magiche del Mago Merlino). Su questa mistificazione ogni anno si giocano gli spot dei nuovi cataloghi di mtb, e dato che l’argomento è stato trattato nell’articolo dedicato alle geometrie dei telai ieri e oggi, non è il caso di ripeterci (anche in questo caso, vi suggerisco di dargli uno sguardo). Qui è sufficiente citare, come abbiamo rilevato nell’articolo indicato, che la Bianchi LT270 del 1997 ha le geometrie identiche a quelle della Scott Scale 27 del 2017 (con buona pace di Mago Merlino e delle sue pozioni).

Passiamo ora a descrivere, tramite le immagini, come la LT270 è tornata in perfetta efficienza dopo la revisione generale, e da questa primavera ha ripreso a “escursionare”

 

I primi componenti su cui ho lavorato sono stati le ruote:

i cerchi (dei Mavic 238 con canale da 17mm), leggeri e robusti, sono ancora in ottime condizioni e hanno richiesto solo una pulitura con nafta per tornare lucidi come nuovi. Entrambe le ruote presentavano una decentratura (maggiore, come spesso accade, sulla posteriore), a causa di alcuni raggi che si erano allentati, per cui si è provveduto alla loro centratura. Il problema maggiore invece lo si è avuto col mozzo posteriore, che ballava in modo anomalo. Una volta smontato, ho scoperto che, da un lato, mancavano completamente le sferette (evidentemente il vecchio proprietario, durante una manutenzione, ha dimenticato di reinserirle!!!…), per cui il cono sfregava direttamente sulla pista, consumandola. Anche installando le sferette nuove, risultava impossibile registrare bene il mozzo, che continuava a ballare; questo perché la pista era stata consumata dal’attrito col cono (ovvio, funzionava come un cuscinetto a strisciamento!!), dando gioco al mozzo. Per risolvere il problema, ho allora stretto i dadi dei mozzi fin quasi a bloccare la rotazione della ruota (in pratica, dando la classica spinta con la mano, la ruota riusciva a effettuare giusto mezzo giro). Col mozzo così stretto, ho utilizzato la mountain bike per alcune uscite, per un totale di circa 200km, e in questo modo le sferette hanno consumato la pista di quel tanto che bastava (parliamo di micron) perché il contatto sferette/pista avvenisse senza giochi. Con questa soluzione abbastanza brutale (l’alternativa sarebbe stata cambiare ruota), il mozzo è tornato perfetto, e adesso la ruota è tornata in perfetta efficienza.

Per completarne l’assemblaggio, ho provveduto a installare due copertoni Michelin: un Wild Grip da 2.25 all’anteriore e un Wild Race da 2.1 al posteriore. In questo modo, la LT270 si trova a suo agio su qualunque tipo di fondo stradale.

La maggior parte degli altri componenti, fortunatamente, non ha dato grossi problemi.

Cominciamo con la trasmissione:

i comandi cambio (degli Shimano STX 3x7v), dopo normale lubrificazione, hanno un comportamento molto fluido, e anche il cambio posteriore (Shimano STX anche lui) è in ottime condizioni, con le molle che svolgono ancora perfettamente il loro lavoro.

Il deragliatore (uno Shimano Alivio) invece risente degli anni e ha preso gioco (cosa normalissima; un deragliatore, per quella che è la sua struttura e la sua meccanica, ha una vita media ben inferiore ai vent’anni). Registrandolo con precisione riesce a svolgere ancora il suo compito (anche se la cambiata è un po’ lenta, a causa della poca spinta che il deragliatore riesce a imprimere sulla catena), ma sarà sicuramente il primo pezzo da sostituire sulla bici, anche perché altrimenti finirà per rompersi (cederà sicuramente una delle cerniere che ne consentono l’articolazione), e se questo dovesse avvenire durante un’escursione sarebbe una discreta seccatura, perché costringerebbe a effettuare i cambi-corona a mano.

Passando poi ai componenti della trasmissione maggiormente soggetti a usura, la catena è risultata stirata ben oltre il limite, il che ha rovinato anche i pignoni, ed entrambi quindi sono stati sostituiti (con una catena per 6-7-8v e un pacco pignoni 7v 11-28).

La guarnitura (una Shimano Alivio 42-34-24) invece è risultata ancora in buone condizioni, ma ho preferito sostituirla con una Shimano XT octalink, usata ma in ottime condizioni, che avevo dismesso dall’altra mia mtb. Questo perché la XT è una 44-32-22, che ci permette di avere una gamma di rapporti più ampia, consentendo di disporre sia di un rapportone (il 44/11) per rilanciare nelle discese veloci, che di un rapporto molto agile (il 22/28) per affrontare le salite più ripide.

Passiamo all’impianto frenante:

ogni suo componente è risultato essere in ottime condizioni, dalle leve freno (Shimano STX) alle pinze, che sono delle v-brake Shimano XT che avevano sostituito le originarie cantilever Alivio. Di fatto, per questi componenti, è stato sufficiente pulirli e lucidarli per farli tornare nuovi (del resto, un sistema frenante v-brake di buona qualità, se non lo si rompe a martellate, non ha praticamente fine).

Vediamo poi il telaio:

si tratta di un telaio in acciaio al cromo molibdeno, taglia L, che una volta liberato da tutti i componenti ha potuto essere pesato, risultando di 2,5kg esatti. Le condizioni estetiche sono risultate buone, con alcune inevitabili raschiature dovute a vent’anni di onorata carriera, e dopo esser stato pulito e lucidato è tornato quasi nuovo. Dal punto di vista strutturale, le condizioni di tubi e saldature sono perfette, ma questo del resto è normale per un telaio in acciaio, dato che non risente delle sollecitazioni di fatica e, di fatto, non invecchia (a differenza di quelli in alluminio e in composito con fibra di carbonio, che hanno una vita a termine).

Chiudiamo quindi con gli altri componenti:

la sella non era l’originale, ma un mattone da 600g (!!!) che ho subito sostituito con una sella che avevo dismesso anni prima dall’altra mtb e, per quanto risenta dei segni del tempo (sarà una delle prossime cose da sostituire), è comunque leggera e confortevole e può ancora essere usata.

La bici in origine aveva la serie sterzo con ghiera filettata, sostituita con una serie sterzo senza filettatura quando era stata installata la forcella ammortizzata. Poiché io ho installato nuovamente la forcella rigida (che ha il cannotto filettato), per utilizzare la serie sterzo senza filettatura ho installato, sul cannotto della forcella, una sorta di prolunga liscia (in vendita da Decathlon) che consente l’installazione su questa serie sterzo e l’applicazione dell’attacco manubrio (ne ho utilizzato uno che avevo tra i ricambi, lungo 110mm e con il classico angolo di 6°). Con quest’adattamento la forcella risulta perfettamente stabile (ovvero, senza giochi sulla serie sterzo), e l’utilizzo di questa prolunga reperibile presso Decathlon (ma probabilmente anche presso altri rivenditori) può essere utile anche a coloro che hanno una mtb con serie sterzo filettata e che vogliano installare un attacco manubrio per cannotti lisci.

I pedali erano quelli classici economicissimi in plastica (non originali, perché i suoi erano in metallo), subito sostituiti con dei flat Exustar, probabilmente i migliori per rapporto qualità/prezzo (37€), che garantiscono un’ottima aderenza (importante su una mtb rigida) e un’eccellente efficienza di pedalata (che così può essere rotonda, ovvero con una coppia costante trasmessa alla ruota posteriore, grazie alla possibilità di esercitare su questi pedali la forza di trazione anche in direzione orizzontale).

Per il resto, manubrio e tubo sella hanno richiesto giusto una pulitura e lucidatura, e al termine dei lavori la mountain bike ha offerto un colpo d’occhio davvero notevole.

Il risultato è stato questo: una mtb rigida con trasmissione 3x7v che offre un range di rapporti che consentono di affrontare qualunque tipo di percorso, un assetto “racing” ottimo per spingere forte sui pedali, ma soprattutto la soddisfazione di vedere tornare praticamente nuova una mountain bike di vent’anni fa, trascorrendo delle ore piacevoli passate ad armeggiare con pinze, chiavi e cacciaviti.

Ci sentiamo presto per la terza e ultima parte dell’articolo, dove descriveremo le caratteristiche dinamiche di questa mountain bike, facendo riferimento alle escursioni in cui oggi viene utilizzata e a quelle che sono, in generale, le caratteristiche delle mtb 26″.

Stefano Tuveri

Continua con la terza parte: l’analisi delle caratteristiche tecniche