LE GRAVEL, OVVERO: MA CE N’ERA DAVVERO BISOGNO?
Abbiamo visto tutti con quanto impegno il magico mondo del marketing ciclistico qualche tempo fa si sia affannato nel cantare le lodi di una corpulenta novità, nota col nome di “fat bike”. E’ stata ammirevole l’abnegazione con cui forum e riviste ne hanno cantato le lodi, cercando di far passare per “tuttoterreno del futuro” un pachiderma che ha senso di esistere solo oltre i 2000m di quota nei nevosi mesi invernali.
Oggi che anche i meno scafati hanno capito che con la fat al massimo si può mettere sù un circo equestre, travestendosi da orso per far ridere i bambini, c’è un altro formato di bicicletta “inventato” in questi ultimi anni che merita di essere “analizzato”.
Parliamo della “gravel”, bici da corsa ibrida che non ha certo l’aspetto sgraziato della “fat” (anzi, esteticamente è piuttosto bella), e per la quale vale la pena verificare se sia davvero la tipologia di bicicletta migliore per affrontare gli itinerari per cui è nata: quelli con fondo stradale misto (ovvero con alternananza di asfalto e sterrate in buone condizioni).
Come scritto più volte su questo sito, non esistono le bici “giuste” e quelle “sbagliate”. Esistono le bici con le loro specifiche caratteristiche, che è importante conoscere bene per scegliere il mezzo più adatto alle proprie esigenze e utilizzarlo al meglio. Questo significa che anche le vituperate “fat”, se usate sulla neve, sono le bici migliori per quel contesto (ma sono le peggiori possibili in tutto il resto dell’universo, e cercare di venderle allo sprovveduto biker per mandarlo a pedalare in montagna, significa fare i furbi o, più esplicitamente, gli imbroglioni).
Partendo da questa fondamentale premessa, vediamo di dare una risposta al quesito iniziale sulle gravel, ovvero: ma ce n’era davvero bisogno?
La domanda può apparire polemica, e forse un po’ lo è, anche volutamente, perché bisogna ammettere che in questi ultimi anni, con la bicicletta che ha aumentato enormemente i numeri di vendita diventando un fenomeno di massa, spesso l’avidità del mercato (produttori, negozianti, riviste cartacee e online) ha fatto scempio di ragione e buonsenso.
Siccome però la scienza ha, per fortuna, delle leggi che consentono di arrivare a delle verità oggettive, in questo articolo cercheremo di dare al nostro quesito una risposta razionale e, per quanto possibile, asettica.
Scegliamo allora come prima cosa la bici con cui confrontare la “gravel”. Bene, manco a dirlo, come termine di confronto prendiamo una mountain bike 26” con allestimento “leggero” (ovvero, con pneumatici dotati di battistrada tassellato ma scorrevole).
Qualcuno potrebbe obiettare che sarebbe meglio fare il confronto con la 29”, in quanto “ha maggiore trazione”. Ora, se ci si è bevuti la balla che le “fat” fossero le tuttoterreno del futuro, non stupisce che le 29” possano esser state fatte passare come le mtb che “hanno maggiore trazione”. A ogni modo, sull’articolo che abbiamo dedicato al confronto tra 26”, 29” e bdc, abbiamo visto come le vere velociste tra le mtb siano le 26” (in quando hanno una minore resistenza aerodinamica), e quindi saranno loro a confrontarsi con le “gravel”.
Partiamo allora con la scelta degli pneumatici che equipaggeranno le due biciclette.
Per la gravel scegliamo i Michelin Power Gravel da 40mm, mentre per la 26” i Michelin Wild Race 2.1 (chiaramente si otterrebbero identici risultati considerando pneumatici di altro tipo ma dalle analoghe caratteristiche).
Supponiamo quindi che le bici siano rispettivamente una gravel da 9kg e una mtb 26” (con forcella rigida) da 11kg, e inoltre che a pedalare sulle due bici sia una persona del peso di 72kg (questi dati relativi al peso ci serviranno per determinare i valori di pressione ideali per gli pneumatici utilizzati).
Come prima cosa, consideriamo il comportamento delle due biciclette su asfalto.
Gonfieremo gli pneumatici alla massima pressione ammissibile (abbiamo visto come la si determina nella serie di articoli dedicati alla resistenza al rotolamento degli pneumatici), che sarà pari a 2.7bar all’anteriore e 3.3bar alla posteriore per la 26”, 4.5bar e 5.4bar per la gravel. I coefficienti d’attrito volvente saranno, rispettivamente, pari a 0,0086 per la 26” e 0,0071 per la gravel (per quest’ultima si avrà quindi un valore inferiore del 18%).
E’ importante sottolineare che, inizialmente, confronteremo le due biciclette su un itinerario pianeggiante. Questo perché il terreno pianeggiante è quello in cui la resistenza al rotolamento ha la maggiore incidenza percentuale rispetto alle altre due tipologie di forza resistente, quella aerodinamica e quella gravitazionale (che diventa nettamente preponderante in salita). Successivamente estenderemo il confronto alle salite con pendenze crescenti, ma fin d’ora possiamo sottolineare che, proprio per quanto appena detto (la preponderanza della forza di gravità in questa situazione), le differenze di prestazione tra gravel e 26” vanno ad attenuarsi con l’aumentare della pendenza, fino ad annullarsi.
Su asfalto, con queste pressioni e a parità di potenza erogata dal ciclista, se con la mtb 26” si viaggia in piano a 30km/h, con la gravel si viaggerà con una velocità superiore di 1,6km/h, ovvero pari a 31,6km/h. La differenza di velocità è quindi del 5%, decisamente inferiore rispetto alla differenza tra le resistenze al rotolamento delle due bici (pari al 18%). Questo lo si spiega col fatto che, per velocità intorno ai 30km/h, la maggior parte della resistenza è di tipo aerodinamico (circa il 75% del totale). Se a questo si aggiunge che la resistenza aerodinamica dipende dal quadrato della velocità (e quindi è molto più sensibile alle sue variazioni), si spiega perché la differenza di velocità tra 26” e gravel sia così bassa (nonostante la gravel abbia una resistenza aerodinamica inferiore del 10% rispetto a quella della 26”).
Una volta calcolata la differenza di prestazioni in quello che è oggettivamente il terreno più favorevole alla gravel rispetto alla mountain bike, andiamo a vedere come si comportano le due biciclette sullo sterrato.
Partiamo col considerare uno sterrato in perfette condizioni, ovvero ben battuto e con le pietre che affiorano rispetto al livello del suolo per un’altezza non superiore ai 2-3mm, distanziate tra loro di 30-50cm (è la classica sterrata scorrevole, dove non si avvertono vibrazioni al manubrio).
Su questa tipologia di fondo stradale, gravel e mtb 26” (o meglio, le loro coperture) hanno resistenza al rotolamento pari, rispettivamente, a 0,0117 e 0,0101. Come si vede, è bastato un incremento minimo dell’irregolarità del fondo stradale rispetto all’asfalto per determinare un incremento del coefficiente d’attrito volvente, molto più marcato per la gravel.
Rimane tuttavia il vantaggio aerodinamico per le gravel. Questo significa che, erogando la stessa potenza che su asfalto consentiva di viaggiare a 30km/h con la 26” (e a 31,6km/h con la gravel), su questo sterrato in perfette condizioni si viaggerà a 29,3km/h con la mtb 26” e a 29,4km/h con la gravel. E’ pertanto bastato passare dall’asfalto a uno sterrato perfettamente battuto perché le prestazioni delle due tipologie di biciclette si equivalessero.
Passiamo adesso a un fondo stradale sterrato in ottime condizioni, simile a quello visto prima, ma con la differenza che le pietre affioranti (sempre per un altezza non superiore ai 2-3mm) siano un po’ più fitte, ovvero distanziate tra loro di 4-6cm.
Un fondo stradale come questo è quello tipico delle ciclabili sterrate, il cui fondo stradale è costituito da ghiaia di piccola pezzatura affogata nel terreno, così da compattarlo e dargli una superficie regolare. Uno sterrato come questo trasmette vibrazioni al manubrio minime, eppure la resistenza al rotolamento aumenta in modo sostanziale. Il coefficiente d’attrito volvente per la mtb 26” raggiunge il valore di 0,0160, ma è per la gravel che la resistenza si impenna, portandosi al valore di 0,0335 (addirittura più che doppio rispetto a quello della 26”).
Supponendo di erogare, ancora una volta, la stessa potenza che su asfalto consentiva di viaggiare a 30km/h sulla mtb 26” (e a 31,6km/h sulla gravel), su questo terreno (che, ricordiamolo, è quello che troviamo di norma sulle ciclabili sterrate) pedalerò a 26,6km/h con la 26” e a 19,8km/h con la gravel.
Come si può vedere, è bastato passare dalle sterrate perfettamente battute a dei fondi stradali tipici delle ciclabili in fuoristrada, per avere un netto sorpasso delle prestazioni della mtb 26” rispetto a quelle della gravel.
Quanto rilevato può apparire strano, ma ha una spiegazione ben precisa: le coperture da gravel hanno un battistrada con tassellatura fitta e poco marcata. Questo consente un’ottima scorrevolezza su fondi stradali regolari come quelli in asfalto. Tuttavia, con l’aumento delle irregolarità, un battistrada con quelle caratteristiche diventa penalizzante, e ancor più lo diventano gli elevati valori di pressione con cui si utilizzano questi pneumatici ibridi.
E’ chiaro quindi che una gravel con pneumatici gonfiati alla massima pressione diventa assolutamente non competitiva rispetto a una mtb 26” allestita con pneumatici scorrevoli. E’ quindi necessario utilizzare dei valori di pressione più bassi per migliorarne le prestazioni.
Dall’analisi degli pneumatici in uso si determina che, per diminuire il coefficiente d’attrito volvente della gravel al valore che consente di pedalare, a parità di potenza erogata, alla stessa velocità della 26” (ovvero 26,6km/h), è necessario abbassare la pressione degli pneumatici al valore di 2bar.
Questo valore di pressione, tuttavia, penalizza la gravel quando si pedala su asfalto. Infatti, se con la 26” si viaggia a 30km/h, erogando la stessa potenza sulla gravel si viaggerà a 29,5km/h. Il problema principale tuttavia è quello legato alle pizzicature. Un valore di pressione così basso, infatti, fa si che impattando a soli 30km/h su un ostacolo alto 3cm (come può essere ad esempio un cordolo al bordo della ciclabile) lo pneumatico della gravel avrebbe un affondamento teorico di 40mm. Teorico perché, essendo la spalla di questo pneumatico alta circa 30mm, nella realtà sarà inevitabile l’urto contro il cerchio e la conseguente pizzicatura.
Un valore di pressione che preserverebbe dal rischio pizzicatura (sempre a 30km/h contro un ostacolo alto 3cm) sarebbe quello di 3bar. Tuttavia, per questo valore di pressione, a parità di potenza erogata si viaggerebbe a 23,9km/h con la gravel, contro i 26,6km/h della 26” (e, su asfalto, a 30,5km/h con la gravel, contro i 30km/h della 26”).
Bene, possiamo a questo punto affermare che i dati fin qui rilevati siano piuttosto espliciti e mostrino come oggettivamente, se si affronta un itinerario ibrido, la gravel non regga il confronto con una mtb 26” allestita con opportuna “gommatura”.
Passiamo allora a un fondo stradale un po’ più sconnesso, su cui supponiamo ci siano, oltre alle irregolarità lievi considerate fino ad ora, delle pietre che sporgono dal terreno per un’altezza di 4-6mm e dstanziate tra loro di 40-60cm. E’ in pratica il classico fondo stradale delle sterrate ben manutenute della forestale, tipologia di strade cui la gravel, stando alle “promesse”, dovrebbe essere in particolare destinata.
Bene, su un fondo stradale come questo, la 26” con gomme scorrevoli ha un coefficiente d’attrito volvente pari a 0,0323, e la gravel pari a 0,0468.
In queste condizioni, erogando ancora una volta la potenza con cui su una 26” su asfalto si viaggerebbe a 30km/h, con la stessa 26”si pedalerebbe a 20km/h, e con la gravel a 15,6km/h.
Anche in questo caso, per portare gli pneumatici della gravel a un livello di scorrevolezza pari a quello della 26” (in modo da riuscire a pedalare alla stessa velocità), bisognerebbe abbassare la pressione a circa 2bar. Ma, per un valore così basso, abbiamo visto in precedenza che la gravel, oltre a diventare poi più lenta della 26” pedalando su asfalto, andrebbe incontro a inevitabili pizzicature (e, su sterrate come quelle della forestale, è molto più facile che su una ciclabile impattare su qualche pietra).
Per completare il discorso ricordiamo, come scritto in precedenza, che passando dal terreno pianeggiante a pendenze via via più marcate, le differenze di prestazione tra gravel e mtb si attenuano fino a diventare irrilevanti per pendenze oltre l’8-10%.
Un’importante considerazione da fare riguarda poi la tipologia dei fondi stradali alla portata di una gravel. Sappiamo bene che, nelle foto pubblicitarie delle gravel, le bici vengono immortalate su sconnessi sentieri alpini tra cime innevate e marmotte. In realtà, coperture e posizione di guida delle gravel rendono possibile affrontare sentieri sconnessi solo a chi sia dotato di grandissima tecnica (parliamo di autentici funamboli, non certo di ciclisti abituati all’asfalto o di biker di medie capacità).
Non per niente le biciclette da ciclocross, per affrontare terreni sconnessi, montano pneumatici con battistrada ben più marcati e artigliati di quelli delle gravel. Battistrada chiaramente perfetti per i percorsi da ciclocross, ma che sarebbero decisamente penalizzanti se usati su asfalto (motivo per cui non sono utilizzati dalle gravel).
E comunque, al di là delle capacità tecniche necessarie per portare una gravel al limite, resta il fatto che, all’aumentare delle irregolarità del terreno, le prestazioni peggiorano in modo crescente rispetto a quelle di una mtb 26” con tassellatura scorrevole.
Un altro importante punto a favore di una 26” con tassellatura scorrevole è il fatto che, pur non montando pneumatici ideali per pedalare su fondi stradali sconnessi, consente comunque anche a chi non abbia una tecnica di guida da funambolo di affrontare terreni ben più impegnativi di quelli alla portata di una gravel. Questo significa che la 26”, anche con coperture scorrevoli, ha un campo d’azione notevolmente maggiore di una gravel.
La domanda a questo punto è: ma visto che una gravel è oggettivamente inferiore a una mtb 26” con allestimento “leggero”, perché si riesce comunque a proporla come la “ibrida” ideale? Chiaramente le strategie di marketing sono molto abili a operare in tal senso, scegliendo il termine di confronto più conveniente.
Innanzitutto il confronto viene fatto con le 29”, dato che le 26” sono state letteralmente “fatte fuori” da una strategia di vendita particolarmente avida, per costringere i biker a una rottamazione di massa. E le 29” hanno una resistenza aerodinamica molto superiore rispetto alle 26” (si guidano col busto più eretto, e anche un profano capisce come questo faccia da vela e rallenti il moto in modo via via più marcato all’aumentare della velocità). Giusto per spiegare coi numeri questo discorso, avevamo visto che, su asfalto, a parità di potenza erogata una 26” viaggia a 30km/h e una gravel a 31,6km/h. Bene, erogando la stessa potenza, una 29” (gommata sempre con le scorrevoli Wild Race) viaggia a 28,8km/h, con una differenza di velocità a vantaggio di una gravel ben più marcata di quella relativa alla 26”.
Un altro motivo di sovrastima delle gravel è dovuto al fatto che il confronto con le mountain bike viene fatto con queste ultime allestite per itinerari di montagna, ovvero con pneumatici che privilegiano l’aderenza alla scorrevolezza.
Giusto per dare ancora dei numeri, una mtb 26” con pneumatici “da montagna” ha, su asfalto, un coefficiente d’attrito volvente quasi doppio rispetto a quello delle Wild Race (gonfiate a pressione massima) considerate nel nostro confronto. Questo significa che, laddove con la 26” con coperture scorrevoli viaggio a 30km/h, erogando la stessa potenza con una 26” “da montagna” viaggio a 26,5km/h. E’ chiaro che una gravel, che a parità di potenza erogata viaggia a 31,6km/h, rispetto alla 26” con allestimento “da montagna” appaia come un missile.
Concludendo, possiamo quindi affermare che, dati alla mano, una mtb 26” con allestimento “leggero” sia più performante di una gravel quando si deve affrontare un itinerario ibrido. Dove, per “ibrido”, intendiamo composto in percentuali simili da asfalto, sterrato perfettamente battuto e ciclabili sterrate.
Tuttavia, restando fedeli al principio per cui “non esistono biciclette “giuste” o “sbagliate”, ma ciascun mezzo va scelto in base alle proprie esigenze”, vediamo di determinare il campo di utilizzo in cui la gravel può effettivamente esser considerata più performante rispetto alla 26” “leggera”. Bene, da quanto visto sopra possiamo affermare che una gravel sia da preferirsi per itinerari che alternano asfalto a sterrate perfettamente battute. Chiaramente, basterebbe incontrare un tratto di ciclabile sterrata, per non parlare di un’eventuale strada sterrata della forestale, per far crollare le prestazioni della gravel.
Bisogna però allora sottolineare, per onestà, che un itinerario del genere (asfalto + sterrato perfetto) potrebbe essere affrontato anche con una bici da corsa, con un rendimento ben maggiore. Infatti, su asfalto, laddove a parità di potenza con la 26” si viaggerebbe a 30km/h e con la gravel a 31,6km/h, con una bdc si pedalerebbe a 34,6km/h. Allo stesso modo, sullo sterrato in perfette condizioni, dove la 26” viaggerebbe a 29,4km/h e la gravel a 29,3km/h, con la bdc si pedalerebbe a 32km/h.
Che senso avrebbe quindi comprarsi una gravel per pedalare su questi fondi stradali decisamente facili, quando con una bdc si andrebbe molto più veloci?
La soluzione migliore probabilmente è quella di risparmiare gli oltre 2000€ di costo di una gravel, e con un decimo di quella cifra, 200€, acquistare una coppia di ruote + copertoni scorrevoli per la propria 26” (oppure 27”, mentre invece, come visto, non sono adatte a questo utilizzo le 29”). A quel punto, a seconda della tipologia di itinerario che si deve affrontare, non ci sarebbe bisogno di cambiare bici, ma basterebbe semplicemente installare le ruote “giuste” (scorrevoli oppure con tassellatura più “cattiva”) sulla propria mtb.
Spero che quanto visto vi sia stato utile, e son certo che più d’uno tra voi sarà stato sorpreso dei risultati ottenuti. Ma del resto, il bello della scienza è anche la sua capacità di sorprenderci, e ricordarci ogni volta che la realtà va analizzata e capita, e non subìta assorbendo passivamente slogan e spot che la distorcono a fini commerciali.
Ci si sente alla prossima analisi tecnica
Stefano Tuveri
(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)
BI(KE)PLANI - In volo tra Sardegna e resto del mondo conosciuto (e non) 
Salve, da dove vengono i coefficienti utilizzati? Dati storici? Catalogo?
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Salve Luca, i dati son ricavati tramite un modello matematico (ovvero un insieme di funzioni matematiche) che permettono di determinare il coefficiente d’attrito per ciascun tipo di pneumatico, tenendo conto di TUTTI i parametri che lo determinano.
I dati da catalogo che invece vengono talvolta forniti, sono pressochè inutili, dato che non sono contestualizzati (il coefficiente d’attrito volvente varia con le condizioni del fondo stradale, e è impossibile da rappresentare con un banale valore da catalogo).
Il modello matematico da utilizzare, chiaramente, è tutt’altro che semplice e ha richiesto mesi di studio, per cui non è certo possibile riportarlo in questi articoli (e non sarebbe neanche utile, perchè la sua comprensione richiede competenze specifiche di alto livello, mentre il “ciclista medio” ha bisogno di spiegazioni ben più semplici perchè gli siano utili).
A ogni modo, a suo tempo ho pubblicato una serie di articoli dedicati al coefficiente d’attrito volvente degli pneumatici, che trovi qui: https://bikeplani.wordpress.com/2018/11/30/analisi-della-scorrevolezza-degli-pneumatici-al-variare-di-battistrada-pressione-e-fondo-stradale/
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Posseggo una gravel una mtb 29 ed una mtb 26. E devo dire che mi ritrovo pienamente con l’analisi di Stefano!
Al quale vanno anche i miei complimenti: è un piacere leggere i tuoi articoli.
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Ti ringrazio per l’apprezzamento, Massimo. E ti ringrazio anche per il contributo sull’argomento, perchè il fatto che un possessore delle tre tipologie di bici confermi con la sua esperienza quello che le leggi della Fisica dicono in modo incontrovertibile, dovrebbe (???) convincere anche i più scettici sui risultati di ques’analisi.
Poi, ci mancherebbe, questi miei articoli non hanno lo scopo di convincere nessuno, ma semplicemente di condividere alcuni concetti fondamentali che ho la fortuna di padroneggiare, e che penso possano essere utili a tutti. Per il resto, ciascuno è libero di credere e di comprare quel che vuole, comprese bici volanti e ruote che pedalano da sole. Non sarò io a interrompere un sogno…
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Buonasera Stefano,
L´articolo, come tutti i tuoi articoli, offre tanti spunti, che sono sempre molto utili e interessanti a stimolare l´appassionato a tenere gli occhi aperti e il cervello attivo.
Condivido pienamente la tua idea che il mercato monopolizza certi settori lasciando poca scelta, imbambalendo poi le persone con argomentazioni aleatorie o che, anche se vere, per un ciclista amatore sono piu´ che irrilevanti. Nel piccolo di questa realta´ di svago come il ciclismo, e´ forse una metafora ben rappresentativa di cio´ che avviene purtroppo anche per le cose ben piu´ importanti della vita e con cui ci confrontiamo.
Vorrei riportare alcune impressioni riguardo queasto articolo che vengono dalla mia esperienza, faccio un elenco cosi´ e´ piu´ facile seguire:
• la 29 e´ stata esclusa dal confronto per via dell´aerodinamicita´ di base che verte a favore della 26. Va bene. Ma dovremmo considerare che oggigiorno per allestirsi una 26 ci va una vera e propria voglia nell´andare a racimolare pezzi qua e la´, tra mercato
dell´usato e il poco nuovo!! Indipendentemente se uno si fa ammaliare o meno dal mercato, puo´ mancare tempo, capacita´ voglia o anche solo la convinzione che sia la cosa giusta. Quindi i risultati di questo confronto prevedono la scelta di un mezzo ormai non proprio “convenzionale”.
• Il coefficiente aerodinamico, oltre che dalla bici in se´, dipende anche alla posizione in sella. Molti e molti ciclisti non possono sostenere posizioni molto sportive e bisogna venire su col manubrio per dare respiro alle spalle e/o collo, a seconda dei gradi di esigenza. Questo potrebbe quindi peggiorare l´aerodinamica della 26 e renderla non piu´ cosi´ palesemente favorevole rispetto a quella di una MTB da 29 (che offre di per se´ gia´ una posizione piu´ eretta) o della bici gravel quando si impugna in alto.
• La MTB usata per il confronto e´ una rigida. Una rigida pero´ e´ gia´ un tipo particolare di MTB rispetto a una piu´ convenzionale front. Le prime forcelle ammortizzate furono accolte con grande giubilo e le mani e i polsi ringraziavano! Non so quanti sarebbero ancora propensi a fare percorsi tipicamente da MTB con una rigida. In questo caso allora la MTB rigida per uso gravel-misto dovrebbe essere, per i piu´, un mezzo aggiuntivo alla MTB front. Quindi anche in questo caso il confronto e´ condotto con un mezzo dalle caratteristiche un po´ piu´ “esclusive” rispetto a quello che un MTbiker standard puo´ volere o avere gia´ a disposizione. Una front sarebbe inoltre un po´ piu´ pesante.
• Se devo allora allestire un mezzo aggiutivo, a questo punto preferisco una gravel. La piega manubrio offre molte piu´ posizioni, lo stile di guida rimane piu´ vicino a una bici da strada, e se a uno piace la bici da strada questo e´ un vantaggio. Inoltre se uso freni calipier a braccio lungo posso montare benone gomme 33-35, fino anche al 37-38; coi freni mini-v-brake gomme 38-40 (oltre il 40 non parlerei piu´ di gravel). In questo modo non sono neanche obbligato a montare freni a disco. Alla stessa maniera come proponevi per la MTB, con una gravel si possono avere un paio di ruote con gomme da strada e un altro per gravel. Cosi´, (al limite) se non sto a cavillare troppo su qualche grado nella differenza degli angoli sterzo e piantone e la lunghezza del carro, ho “due bici” in una.
• Nel confronto le gomme gravel sono da 40, ma questa e´ gia´ una situazione limite. Gomme gravel ottimali vanno gia´ tra il 33 e 38. Con questo tipo di gomme il confronto mostrerebbe numeri molto diversi a sfavore della MTB.
• Affermare che con una BDC sia possibile andare anche su sterrati semplici, cosi´ si puo´ evitare di comprarsi apposta una gravel, rimane una questione di scelta e gusto personale, ma non un fatto propriamente oggettivo. A parte questo, se voglio stare lontano dal traffico, le strade secondarie asfaltate hanno molto spesso un manto cosi´ rovinato che girare con gomme 33-35 risulta gia´ un sollievo enorme rispetto alle 23-25! In piu´, se capita posso deviare se voglio su strade bianche. Fatto soggettivo, ma da tanti condiviso.
In conclusione, proprio per le condizioni “sperimetali” scelte, il confronto tra gravel e MTB gommata scorrevole ha dato i risultati che leggiamo. Tuttavia, per il fatto che possono subentrare esigenze diverse per ognuno, il confronto stesso potrebbe avere esiti diversi da quelli qui raggiunti, se condotto in altre condizioni confacenti ai svariati modi di intendere il gravel e delle posizioni in sella. Indipendentemente dalle manipolazioni del mercato.
Spero che la mia esperienza, anche se limitata e soggettiva, possa offrire spunti utili.
Cordiali saluti!
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Buongiorno Raffaele, per rispondere a queste tue osservazioni dovrei scrivere almeno dieci articoli!
Per fortuna, quegli articoli sono già stati scritti a suo tempo, per cui le risposte sono già presenti su queste pagine, a volte esplicite e altre deducibili da quanto viene spiegato e dimostrato.
Mi limito allora a far riferimento a quanto già scritto, partendo da una premessa: quanto riporto negli articoli è chiaramente solo una parte di quanto ho studiato e analizzato sull’argomento. Vi riporto pertanto solo i casi più rappresentativi, cercando di far si che le spiegazioni siano accessibili a tutti.
Questo è il motivo per cui non viene preso in considerazione ogni caso possibile, e non certo per il voler forzatamente dimostrare la superiorità di un formato bici o di una soluzione tecnologica rispetto a un’altra.
Tuttavia, come ho già detto, gli articoli sono impostati in modo tale che ciascuno può poi ragionarci sopra, e arrivare da solo alle risposte che riguardano le millemila possibili varianti rispetto alla situazione standard.
Quindi, ciò che si prende come riferimento in queste analisi è la “situazione standard”.
Ad esempio, per quanto riguarda la posizione in sella, una persona sana (ovvero senza problemi in particolare alla schiena) e con un minimo d’allenamento, ha come assetto di guida ottimale quello che è stato considerato in tutti gli articoli in cui si sono effettuati dei confronti tra tipologie di bici differenti. Ovvero, qualunque variazione da quell’assetto ottimale determina un peggioramento. Non solo della prestazione, ma anche dell’affaticamento (perché pedalare a busto dritto non è affatto più comodo, in quanto il peso non è equamente distribuito tra braccia e bacino, e determina una sovrasollecitazione di quest’ultimo e della colonna vertebrale che, lavorando in verticale, subisce molto di più la compressione continua e le botte dovute alle irregolarità del terreno).
Detto questo, è chiaro che chi, per problemi fisici, non può assumere una posizione con busto basso, dovrà sollevarlo fino a trovare l’assetto ottimale per lui. E al riguardo, la risposta la trovi, implicita ma facilmente deducibile, negli articoli pubblicati finora. In particolare, in quelli dedicati all’aerodinamica. Te la riassumo: 26” e 29” hanno assetti di guida differenti, e la 29” non consente di abbassare il busto quanto la 26” perché, col manubrio più largo, le spalle devono stare un po’ più alte, e quindi le braccia meno flesse per riuscire a sostenerne il peso senza accusare problemi.
Pertanto, se una persona ha necessità di sollevare il busto rispetto all’assetto standard, su una 29” partirà da una posizione “standard” più alta rispetto alla 26”, e sollevandolo di tot gradi per entrambe le bici, si troverà ancora una volta con busto più alto sulla 29” rispetto alla 26”. Questo perché parliamo di bici strutturalmente e concettualmente diverse, a partire dalla larghezza del manubrio, per cui chi ha problemi alla schiena non potrà certo adottare pedissequamente la stessa inclinazione del busto su entrambe. Non per niente, hai mai visto sulle 26” qualcuno pedalare con busto praticamente verticale come sulle 29”?
Quindi, fatte queste considerazioni, è chiaro che la resistenza aerodinamica di una 29” rimarrà superiore a quella di una 26”, anche per coloro che hanno necessità di pedalare con busto più alto.
Passiamo alla reperibilità delle 26”. Ne trovi quante ne vuoi nel mercato dell’usato, e quindi il problema di acquistarne una è inesistente. Per contro, leggo di liste d’attesa fino al 2040 per avere una gravel (con persone che, pur di averne una subito, si son portati a casa bici di due taglie più piccole, per poi andare a chiedere in giro come mai il piede tocchi la ruota anteriore…).
Di conseguenza, il confronto con la gravel è assolutamente realistico e attuale.
Per quanto riguarda la larghezza delle coperture, ho considerato quelle da 40mm perché sono quelle che consentono alla gravel di reggere meglio il confronto con una 26” gommata leggera. Quelle da 33 o 35mm comportano penalizzazioni così pesanti su sterrato, che dal confronto la gravel sarebbe risultata di fatto una versione più lenta di una bici da corsa.
Infatti, andando a leggere gli articoli dedicati all’attrito volvente, si vede che ruote più strette hanno, su sterrato, una maggiore resistenza al rotolamento (mentre la minore resistenza su asfalto non compensa quella penalizzazione). Inoltre, sono ancora più soggette a pizzicature, per cui vanno tenute a pressioni alte, il che le rende ancora meno scorrevoli su sterrato.
Insomma, se ho scelto pneumatici da 40mm non è per falsare i risultati del confronto considerando una situazione che avvantaggiasse le 26”. Viceversa, è per utilizzare nel confronto una gravel con le migliori prestazioni che le sono consentite dalle sue caratteristiche.
Del resto, nell’articolo è precisato in modo molto esplicito qual è l’ambito di utilizzo in cui la gravel è effettivamente superiore alla 26” con gommatura scorrevole. E’ il caso in cui la si usi prevalentemente su asfalto, con brevi tratti su sterrato in ottime condizioni. Ed è a questo (e non in generale) che si riferisce la mia considerazione sulle bici da corsa, ovvero: se devo fare il 90% di asfalto e il 10% di sterrato ben battuto, è oggettivamente più conveniente in termini di prestazioni usare direttamente una bici da corsa.
Ma in ogni caso, non è certo questo l’utilizzo per il quale viene pubblicizzata la gravel. Viene infatti “venduta” come una tuttoterreno che, fatto salvo usarla su pietraia, è la miglore soluzione possibile.
E’ da questo che è nato il mio articolo che ha voluto, con numeri e non con pareri, dimostrare che esiste una tuttoterreno complessivamente più efficiente, ovvero la 26” gommata leggera, che uno si porta a casa con una spesa di un ordine di grandezza più bassa, a parità di qualità della componentistica. Va da se che, se invece di una mtb con forcella rigida, utilizzo una front, i risultati sono di fatto gli stessi. Il motivo per cui si è considerato come ottimale una rigida è che, su questa tipologia di fondi stradali che non presentano grandi irregolarità, si può fare a meno di una forcella ammortizzata, preferendogli i vantaggi di una forcella rigida, riassumibili in minor costo e assenza di rischio di noie meccaniche. Se però uno ha già una front, è chiaro che possa gommarsela leggera e otterrà gli stessi risultati visti nell’analisi.
Ultima cosa e poi chiudo. Riguardo alle differenti posizioni consentite dal manubrio di una gravel, esistono tante differenti tipologie di manubrio per lunghi itinerari e viaggi, studiati appositamente per mountain bike e trekking bike. Il problema pertanto non si pone e anzi, su sterrato, l’impugnatura di un manubrio da mtb è notevolmente più efficiente di quella delle gravel (che è, senza girarci troppo intorno, penalizzante quando si deve affrontare un fondo stradale sconnesso).
Di recente ho dedicato un articolo ai vantaggi, aerodinamici e di comfort, dati dall’utilizzo delle appendici al manubrio. Direi che anche li si trovano molte risposte, credo abbastanza chiare, a obiezioni o dubbi.
Chiudo dicendo che, ovviamente, ciascuno si compra la bici che gli pare perché, almeno per quanto mi riguarda, è l’ultimo dei miei pensieri. Non può però aspettarsi che io gli dica che è la scelta migliore, quando invece all’atto pratico non lo è (e numeri e leggi della Fisica citati in queste pagine servono “semplicemente” a spiegare qual è la realtà delle cose che, in quanto tale, non possiamo modificare a nostro piacimento). Il mio mestiere è analizzare fenomeni fisici, in questo caso inerenti l’universo ciclistico, e poi ho piacere a condividerne con voi i risultati OGGETTIVI. Se scontentano qualcuno, mi dispiace, ma non ho alcun interesse a manipolare la realtà per secondi fini. A questo ci pensano già altri, con cui fortunatamente non ho niente in comune, a partire da competenze e obiettivi
Stefano Tuveri
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Con una Giant Terrago in acciaio del 1992 rigida acquistata usata per 50 Euro mi trovo meglio che con le Gravel in alluminio (troppo rigide). E’ addirittura più confortevole, a 59 anni, della mia vecchia Cannondale F600 con forcella bloccabile in alluminio. Ci sono in giro tante MTB usate con ruote da 26 e con ottimi cambi e freni (Shimano Deore, LX300, ecc) che con una paziente manutenzione possono dare tantissime soddisfazioni e durare ancora per decine di anni. Le bici in commercio attualmente hanno prezzi folli. Se nel 2000 con uno stipendio ti prendevi un’ottima bici (ho una Cannondale r600 da corsa) ora una entry level in carbonio, con tutti i problemi di manutenzione dei freni a disco e di rischi rottura del telaio per urti, non bastano 2 stipendi. Volevo una bici rigida non impegnativa come la mia da corsa, e con poche decine di euro ho trovato un mezzo ancora perfetto dopo tanti anni.
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Articolo molto interessante (come alcuni altri che ho scorto) e che condivido quasi completamente. Ho una mtb con ruote da 26″ di oltre 20 anni. A suo tempo me l’avevano fatta su misura, componentistica media (Deore) e telaio in alluminio. Copertoni nuovi Michelin Country Trail da 2″. Ho preso una gravel nuova (Bianchi Impulso) con cui mi trovo benissimo ma noto poca differenza tra le due.
Faccio un confronto su uno stesso giro di 25km in pianura, a distanza di una settimana, stesse condizioni fisiche, stesso orario, stesso meteo, stesso sforzo. Confronto i due allenamenti: nella parte con lo sterrato stessi tempi, nessun beneficio con la gravel ma anche nessuna perdita. Sull’asfalto con la gravel guadagno. Complessivamente con la gravel ho avuto 0,6 km/h in più, circa 1 minuto e mezzo su 25 km.
Non mi sembra che la gravel perda così tanto sullo sterrato come dice l’articolo. Trovo le ruote da 29 della Gravel ideali per correre sullo sterrato perché affrontano meglio le asperità dei “sassetti” (ma solo questo) a discapito di una minore maneggevolezza, maggiore resistenza aereodinamica e maggiore inerzia. Forse quella delle ruote da 29 è stata un po’ un’americanata.
Concordo anch’io sul fatto che dietro le bici c’è troppo marketing e bisogno di cambiare per vendere. Tutti a scervellarsi e a spendere per 100g in meno.
A proposito: lo scorso anno sulla MTB avevo delle gomme CST da 15 € non tassellate. Quando ho messo le Michelin Country Trail da 25€ in nylon ho notato un netto miglioramento delle prestazioni. Altro che telaio in carbonio.
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Buongiorno Filippo, quanto scrivi consente di fare alcune considerazioni. Partiamo da un assunto: ciò che determina le prestazioni di una bici sono, in prevalenza, le ruote. Le restanti caratteristiche (geometria, assetto di guida, rapporti disponibili, tipo di manubrio, tipo di forcella ecc.) hanno lo scopo di ottimizzare la bicicletta in base a quello che sarà il suo “terreno” (per il quale, come detto, abbiamo scelto le ruote più adatte).
Quest’analisi era stata pubblicata cinque anni fa, quando ancora le gravel rientravano in uno standard abbastanza preciso, in particolare per quanto riguardava le ruote (che avevano battistrada e sezioni adatti al… gravel! Ovvero, adatti a sterrate ben battute e con fondo regolare). Oggi la situazione è “leggermente” cambiata, e in parecchi gommano le proprie gravel con coperture da mountain bike. Proprio nei giorni scorsi avevo anche pensato di dedicare una nuova analisi tecnica a queste “gravellone”, e non escludo di farlo appena avrò un po’ di tempo.
Ma torniamo al tuo intervento. Sulla tua mtb monti le Michelin Country Trail, che non sono esattamente degli pneumatici scorrevoli, eppure su asfalto ottieni le stesse prestazioni della gravel. Ne deduco, ma correggimi se sbaglio, che anche sulla gravel monti pneumatici con una tassellatura “importante”.
Per poter fare delle considerazioni che abbiano una validità in questo caso specifico, andrebbero studiate le pressioni ottimali per i due tipi di pneumatici (quelle dei Country Trail le conosco, mentre invece non so che copertoni monti sulla gravel).
Facciamo allora delle considerazioni più generali. La prima è che, se al posto delle Country Trail monti, sempre Michelin, le Country Race, guadagni velocità sia su asfalto che su sterrato. In particolare, per velocità dell’ordine dei 25km/h, guadagni 2km/h su asfalto e 1,4km/h su sterrato (per fondi come quelli delle strade della forestale, ovvero percorribili in auto; aumentando le sconnessioni, il divario decresce). Su questo recente articolo trovi il confronto tra diversi pneumatici Michelin; le Country Trail hanno caratteristiche di scorrevolezza molto simili alle Wild Grip presenti nel confronto (senza avere però le stesse caratteristiche di aderenza, specie in curva): https://bikeplani.com/2024/02/16/diamo-i-numeri-24-scelta-di-tassellature-e-pressioni-dei-copertoni-ottimizzate-per-ciascun-fondo-stradale-e-relative-prestazioni/
La considerazione che ne consegue è che quindi la gravel è competitiva con una mtb con pneumatici scorrevoli qualora rimanga nel terreno per cui è stata “inventata”, ovvero asfalto e sterrate senza grosse irregolarità. Questo consente alla gravel di poter utilizzare pneumatici con tassellature piccole e ravvicinate, che determinano una grande scorrevolezza.
L’ulteriore considerazione, tuttavia, che consente di chiudere il discorso, è questa qui: se andiamo a confrontare le geometrie di un telaio da gravel con quelle di una mtb 26”, ci rendiamo conto che sono praticamente sovrapponibili. Di fatto, possiamo ottenere su queste due bici il medesimo assetto di guida. Se poi montiamo su entrambe pneumatici con caratteristiche analoghe, ovvero che determinino la stessa resistenza al rotolamento, abbiamo che la sola differenza tra le due biciclette è data dal manubrio. Ciascuno quindi sceglie che tipo di manubrio, e quindi che tipo di guida, preferisce quando deve affrontare percorsi asfalto+ghiaia. La differenza reale, per quanto possa apparire blasfemo, è tutta e solo lì
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