Questo lavoro che ci apprestiamo a svolgere, si inserisce in un lavoro più ampio, e per certi versi originale, realizzato da Matteo. Partendo da una Viner Diablo, mountain bike leggendaria degli anni ’90, incredibilmente bella ed elegante, Matteo ha voluto ricavare una velocista tuttoterreno, in grado di affrontare sia asfalto che sterrato. Adesso si è manifestata una nuova esigenza, che richiede delle modifiche e… Ma diamo la parola a Matteo, che qui di seguito spiega qual è il suo progetto e la sua richiesta (lo scambio epistolare tra me e lui è evidenziato in corsivo):
Ciao, sono un assiduo lettore del vostro sito che trovo molto interessante.
Condivido molte cose che dite infatti attualmente giro con una Viner Diablo “gravellizzata” 26 di metà anni ’90 con forcella rigida in carbonio e con manubrio e comandi corsa shimano sora. Il gruppo è l’originale deore LX 3×8 e all’anteriore ho messo il freno a disco avid bb7 con tiraggio “strada” perchè il cantilever originale era veramente poco performante e invece di passare a v-brake (cambiando le leve che hanno tiraggio diverso) ho preferito passare al disco meccanico.
Oltre che essere molto comoda e leggera (acciaio deda zero HT) è veramente polivalente, vado per le strade ma poi posso buttarmi in sentieri senza grossi patemi.
L’unico dubbio riguarda la forcella…ogni tanto la rigida è un po’ limitante e penso di comprare una forcella RST Omega (il TOP che si può trovare ancora per serie sterzo da 1” e l’unica bloccabile, cosa che mi interessa visto che faccio molta strada). Certo cambierebbe la geometria alzando il davanti di 5 Cm e aprendo l’angolo di sterzo…voi che ne pensate ?
In un armadio ho ancora la vecchia marzocchi xc700 originale (leggerissima) che però andrebbe revisionata…voi siete in grado di farlo ? Riuscite a trovare i vari paraoli necessari ? Quanto costerebbe ?
Grazie mille.
Ciao Matteo, mi fa piacere che trovi interessante il nostro sito coi suoi articoli spesso “non allineati”. E complimenti per la tua “mountain gravel”, costruita sulle tue esigenze.
Ti rispondo sulle forcelle ammortizzate. Conosco molto bene la XC700, perchè anch’io ne ho ancora una di quella “famiglia”, la mia XC700, usata per dieci anni e ancora fiammante (nel 2007 avevo fatto in tempo a comprare il kit per la revisione da Marzocchi quando faceva ancora assistenza a Zola Predosa, e ricordo che l’avevo pagato uno sproposito, qualcosa come 80€). Purtroppo ormai i ricambi sono introvabili, se non raramente su ebay a prezzi con cui ci si compra una forcella nuova.
Hai però valutato il fatto che è possibile sostituire su una forcella con cannotto da 1″1/8, quello da 1″? E’ un’operazione che noi facciamo nel nostro laboratorio, e ti consente di installare sul telaio da 1″ qualunque forcella (eccetto quelle con cannotto tapered, che ha base troppo larga per consentire una sostituzione affidabile). Io per primo ho una mtb Bianchi SL470 da 1″, con la forcella (una Marzocchi Corsa SL WC del 2007) cui ho sostituito a suo tempo il cannotto. Questo ti consentirebbe di ampliare la possibilità di scelta, e se dovesse interessarti potremmo proporti qualche Marzocchi con blocco, revisionata e riportata alle condizioni meccaniche del nuovo (esteticamente, alcune hanno qualche graffio, altre sono praticamente nuove).
Per quanto riguarda l’apertura dell’angolo di sterzo, considera che per ogni 10mm in più di altezza forcella, questo aumenta di circa 0,5°. Le Marzocchi da 80mm sono alte 455mm, se misuri l’attuale forcella ti ricavi immediatamente l’incremento dell’angolo.
Credo di aver risposto alle tue domande, se però manca qualche informazione scrivimi pure
Buona serata
Stefano Tuveri
Ciao Stefano,
intanto grazie per la risposta.
Effettivamente le uniche forcelle che si trovano nuove sono quelle della RST senza cannotto al quale poi puoi abbinare quello da 1” o da 1 1/8”.
Non pensavo però che fosse possibile cambiarlo su una forcella che già ce l’ha di fabbrica…è un lavoro che viene bene ? Sicuro dal punto di vista meccanico ?
La cosa potrebbe interessarmi…puoi dirmi dei prezzi per una forcella revisionata, con le s.s. ? L’unica cosa fondamentale è l’attacco per il freno a disco perchè oramai ce l’ho e non voglio tornare indietro non so se è un problema.
Ciao Matteo, si, ti confermo che il cannotto di una forcella può essere sostituito. Le modalità sono le stesse con cui il cannotto viene installato in fabbrica. Ti descrivo brevemente l’operazione. Il cannotto è installato sulla testa della forcella per interferenza. Questo significa che il suo diametro è leggermente maggiore di quello del foro in cui viene inserito (la differenza è di pochi centesimi di mm); a causa di questo fatto, inserendolo il foro si allarga elasticamente, e il cannotto si restringe sempre elasticamente. Da questa deformazione nasce una pressione tra le loro superfici di contatto, che tiene il cannotto bloccato nella forcella. In fabbrica quindi si fa quest’operazione, e con una pressa il cannotto viene inserito nella testa della forcella. Quanto facciamo noi è pertanto analogo: innanzitutto compiamo l’operazione inversa, ovvero sfiliamo il cannotto da 1″1/8, e poi inseriamo quello da 1″ (che, chiaramente, ha la base delle identiche dimensioni del cannotto da 1″1/8, in modo da installarsi nello stesso identico modo sulla testa della forcella e determinare la stessa IDENTICA deformazione elastica). Va da se che quest’operazione, che nella procedura è banale, va fatta da un professionista che sappia svolgerla correttamente. In particolare, la deformazione elastica cui sono soggetti cannotto e testa va calcolata (ed è ciò che si fa in sede di progettazione della forcella), in modo che le tensioni che si generano all’interno di questi componenti abbiano valori che garantiscano l’assoluta sicurezza (ovvero, che stiano ben al di sotto del limite di resistenza dei materiali). Di questo mi occupo io, che come ingegnere meccanico svolgo queste operazioni per professione. Hai quindi la garanzia, analogamente a quando acquisti il prodotto di fabbrica, che dopo la sostituzione del cannotto la forcella ha tutti i requisiti di sicurezza con ampio margine.
STUDIAMO IL NUOVO ASSETTO DELLA VINER CON LA SOSTITUZIONE DELLA FORCELLA
Vediamo di analizzare la Viner, e vediamo come cambierebbe la sua geometria a seconda dell’altezza forcella che si installi.
FORCELLA CON ESCURSIONE 80MM
(Marzocchi Mx Comp, con altezza forcella 460mm)
- aumento dell’angolo di sterzo: 1,6°
- sollevamento manubrio: 35mm
- arretramento sella: 21mm
- aumento passo mtb: 13mm
Vediamo quali modifiche vanno apportate per ottimizzare l’assetto della mtb:
- l’angolo di sterzo assume il valore di 68°; siamo quindi ancora nel campo di valori da XC, con la mountain bike che avrà acquisito reattività (per contro, sarà diventata un po’ meno docile). La forcella lavorerà meglio, l’avantreno recupererà più rapidamente la traiettoria in seguito a un urto, ma per contro la mountain bike sarà più sensibile a qualunque spostamento del baricentro da parte del biker
- in seguito al sollevamento del manubrio di 35mm, questo potrà essere riportato all’altezza iniziale eliminando gli spessori attualmente posti sotto il suo attacco. Si potrebbe anche pensare di installare un manubrio da mtb al posto dell’attuale curva da gravel. In questo caso, si lascerebbero gli spessori, e si sostituirebbe l’attuale attacco manubrio con inclinazione 30° con uno classico da 6°, scegliendolo della lunghezza di 140mm se si vuole portare il manubrio da mtb nella stessa posizione dell’estremità anteriore dell’attuale curva da gravel (se invece lo si vuole posizionare alla stessa distanza della barra orizzontale dell’attuale curva da gravel, è suffciente un attacco da 100mm; chiaramente, per posizioni intermedie, si sceglierà un attacco compreso tra 100 e 140mm)
- l’arretramento sella di 21mm verrà compensato, banalmente, facendo scorrere in avanti della stessa misura la sella
- questo incremento del passo di 13mm può apparire impercettibile. In realtà, a variare è fondamentalmente la posizione della ruota anteriore rispetto al manubrio, e poiché l’asse della ruota è posto più avanti rispetto al manubrio di una distanza compresa tra i 10 e i 15cm (a seconda della lunghezza dell’attacco manubrio), si capisce come un arretramento del manubrio pari a 13mm rappresenti circa il 10% di quella distanza, e quindi abbia il suo peso sul controllo dell’avantreno
Apportando queste modifiche, successive all’installazione della nuova forcella con altezza 460mm, la posizione in sella rimarrà IDENTICA all’attuale. Ciò che varierà sarà invece il comportamento della mtb, che come detto sarà un po’ più reattiva.
FORCELLA CON ESCURSIONE 110MM
(Marzocchi Mx Pro Eta, con altezza forcella 490mm, che scende a 460mm inserendo l’Eta)
- aumento dell’angolo di sterzo: 3,3°
- sollevamento manubrio: 65mm
- arretramento sella: 39mm
- aumento passo: 24,4mm
Anche in questo caso, vediamo quali modifiche vanno apportate per ottimizzare l’assetto della mtb:
- l’angolo di sterzo assume il valore 66,3°, e siamo pertanto fuori dall’intervallo di valori delle mtb da xc, per passare a quello delle trail. La forcella lavora meglio quando impatta contro gli ostacoli, ma per contro la mtb è più reattiva e sensibile alle sollecitazioni al manubrio (è il motivo per cui è opportuno aumentare di qualche centimetro la larghezza del manubrio). Vediamo però in cosa consiste il meccanismo, perché apre delle possibilità molto interessanti: l’Eta consente di abbassare di 30mm l’altezza della forcella, generando un “quasi blocco” (in pratica, consente ancora 30mm di escursione, utili per smorzare piccoli ostacoli e asperità del terreno); è stato studiato per ottimizzare il comportamento della mtb in salita e nei terreni scorrevoli, dato che in entrambi i casi si hanno dei vantaggi dall’assumere una posizione di guida più bassa e dal non disperdere energia a causa dell’affondamento della forcella dovuto alla spinta sui pedali. Queste forcelle con l’Eta, studiate e entrate in commercio a inizio anni 2000, sono in effetti fatte apposta per mtb come la Viner che, avendo geometrie adatte a forcelle di max 80-90mm di escursione, possono però beneficiare di escursioni maggiori in quelle situazioni in cui fa anche comodo una posizione di guida più alta; queste situazioni sono fondamentalmente le discese, specie se su terreni accidentati (oggi è diffusissimo il reggisella telescopico, che però ci fa letteralmente sedere sulla ruota posteriore; con l’Eta invece la posizione sulla sella rimane identica, ma solleviamo il manubrio migliorando il controllo del mezzo sul ripido e lo scassato). Poiché, inserendo l’Eta, la forcella si accorcia a 460mm, ovvero la stessa altezza della forcella analizzata prima, valgono tutte le considerazioni fatte in quel caso e non c’è bisogno di ripeterle anche qui
- il sollevamento del manubrio, in questo caso, è decisamente “importante”, dato che parliamo di 65mm. Visto anche l’assetto da trail quando la forcella è in tutta la sua estensione, la curva da gravel è decisamente inadatta a questa situazione (ma, anzi, abbiamo detto che sarebbe opportuno aumentare la larghezza del manubrio ). Quel che si potrebbe fare è regolare la posizione del manubrio come visto nel caso precedente (attacco manubrio classico, con angolo di 6° e lunghezza di 130-140mm), in modo da ottenere anche lo stesso identico assetto con Eta inserito, per poi ritrovarsi il manubrio sollevato di 30mm quando si utilizza la forcella in tutta la sua estensione di 110mm (beneficiando di quest’assetto, come già detto, in discesa e nei terreni accidentati)
- la sella, come visto, arretra di 39mm, che non è poco. La cosa migliore, anche in questo caso, è regolare la sella come nel caso precedente (ovvero, ottimizzandone l’assetto per forcella alta 460mm, quindi con Eta inserito, perché una corretta posizione in sella è fondamentale nelle situazioni in cui si deve spingere sui pedali, come in salita e anche nei tratti piani in cui si fa velocità). In discesa poi, liberando i 110mm di estensione, ci si ritrova seduti in posizione leggermente più arretrata; parliamo di meno di 2cm, che consentono di stare più distesi col busto e, al contempo, non spostano in modo significativo la distribuzione dei pesi sulle due ruote (con un passo di oltre un metro, arretrare il bacino di due centimetri non sposta di fatto gli equilibri della mountain bike)
- l’aumento del passo, come detto anche prima, è importante fondamentalmente perché modifica il controllo dell’avantreno. Modifica che si risolve in quello che abbiamo già visto: la mountain bike diventa più reattiva e meno docile. Assume un’impostazione più discesistica, non solo riguardo alla maggiore escursione della forcella, ma anche al tipo di guida, e dato che i 110mm di escursione li utilizziamo proprio in discesa, la modifica consiste di fatto in un miglioramento delle qualità della Viner
Bene, direi che le considerazioni fatte su come viene modificato l’assetto in seguito al cambio di forcella, dovrebbero essere esaustive e consentire di fare le proprie valutazioni, non solo a Fabio, ma a tutti coloro che stanno prendendo in considerazione modifiche di questo tipo sulla propria mountain bike.
Da quanto abbiamo visto, credo sia adesso chiaro a tutti che i discorsi che abbiamo letto mille volte, secondo cui “trasformare in front queste mountain bike degli anni ’90, nate con forcelle rigide o con escursioni di 4-5cm, genera geometrie sbagliate”, siano delle superficiali sciocchezze. Una mountain bike degli anni ’90, come abbiamo visto dettagliatamente in quest’analisi sulle sue geometrie confrontate con quelle di una mtb odierna, ha le stesse geometrie delle mtb prodotte oggi. Chiaramente, siccome le geometrie delle mountain bike, di oggi come di venticinque anni fa, possono variare entro un certo intervallo di valori, sia oggi che 25 anni fa le mountain bike non hanno e non avevano tutte geometrie-fotocopia, ma differivano da un modello all’altro, anche in modo sostanziale. Bisogna perciò innanzitutto conoscere, ovvero rilevare, che geometrie abbia la nostra mountain bike (che sia del 1995 o del 2021 non fa differenza, questo è un lavoro che deve essere sempre fatto se si vuole ottenere un risultato valido), e poi studiare le modifiche con criterio.
Diciamo che, poiché le mtb degli anni ’90 nascevano con forcelle rigide e un angolo di sterzo che nella maggior parte dei casi era di circa 71°, installando una forcella ammortizzata di 80 o 100mm si aumenta l’angolo di sterzo, rispettivamente, di 2 o 3°, portandolo a valori, ancora rispettivamente, di 69 o 68°. Quindi, salvo effettuare la modifica su una mtb che in origine aveva angolo di 73° (ce n’erano anche con questi angoli, e diventerebbero delle placide front da 70-71°, facili ma un po’ “lente”), con una forcella da 80-100mm ci si ritrova un mezzo reattivo e cattivo il giusto, in perfetto stile anni ’90, quando ci si buttava (ovvero, CI BUTTAVAMO, e ci buttiamo ancora) su discese scassate che oggi vengono definite da enduro, con bici rigide a velocità folli affidando le frenate (e la pellaccia) ai cantilever (!!!)… Roba che il solo pensiero di fare una cosa simile farebbe gorgogliare le chiappette dei novelli superbiker, che pensano che le loro full comprate a rate siano indispensabili per poter affrontare il gradino della piazzetta quando vanno all’edicola (oh, si scherza eh!, che se non ci fossero tanti pronti a correre dietro all’ultimo “ritrovato della scienza”, col cavolo che noi potremmo trovare tante occasioni-cuccagnesche a prezzi vergognosamente bassi per le nostre leggendarie 26”)
Per qualunque domanda (da parte di Matteo, ma anche di chiunque altro sia interessato all’argomento), utilizzate lo spazio commenti qui sotto. Farò in modo di rispondere a tutti
Stefano Tuveri
(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)
BI(KE)PLANI - In volo tra Sardegna e resto del mondo conosciuto (e non) 
Che posso dirti…grazie per l’ottima analisi e per la pazienza, cordialità e capacità tecniche con cui hai affrontato le mie richieste.
Ho aspettato un po’ per commentare perchè volevo “digerire” con attenzione tutte le tue conclusioni. A questo punto volevo farti una domanda forse un po’ complicata e alla quale non so se sia facile rispondere: quanto è possibile giocare con il potere ammortizzante dello pneumatico anteriore lavorando sulle sue dimensioni e sulla pressione ? Mi spiego meglio…sappiamo che pneumatico più largo significa maggior volume d’aria e quindi miglior capacità ammortizzante ma NUMERICAMENTE e non per sentito dire, è possibile valutare le differenze tra 26 larga 1.5 (attuale) e, ad esempio, 26 larga 2.2 chiaramente stesso modello di pneumatico ? Inoltre è utile diminuire la pressione per aumentare il potere ammortizzante o questo effetto è risibile e aumenta solo il rischio di pizzicare ?
Mi sembra che questo aspetto della capacità ammortizzante non sia stato trattato nei tuoi “domandoni” . Grazie ancora e a presto.
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Ciao Matteo, nell’ultima della serie di analisi dedicata alla scorrevolezza degli pneumatici, trovi molte delle informazioni di cui hai necessità. Ti consiglio di leggerlo, perchè affronta la dinamica degli urti. Se poi hai ulteriori domande, scrivi qui
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Ciao Matteo, torno sulla tua domanda con alcune informazioni in più.
– La prima è l’indirizzo dell’analisi cui ho fatto riferimento (dove si parla degli urti contro gli ostacoli), che avevo dimenticato di inserire nella precedente risposta: https://bikeplani.wordpress.com/2019/02/04/analisi-della-scorrevolezza-degli-pneumatici-argomenti-conclusivi-urti-contro-gli-ostacoli-confronto-camera-tubeless-differenze-tra-2627-e-29/
– La seconda informazione è semplicemente per dirti che, con la tua domanda, mi hai fatto ricordare che avevo quasi pronta un’analisi che darà origine (una volta che finalmente l’avrò completata, sperando di avere tempo a breve) a un articolo de “I domandoni” e a un altro di “Diamo i numeri”, in cui vedremo proprio come la forcella (sia rigida che ammortizzata) assorbe gli urti in unione con lo pneumatico anteriore
– La terza informazione riguarda direttamente la tua domanda, ovvero la capacità che ha la gomma anteriore di assorbire gli urti, eventualmente giocando sui valori di pressione. Vedremo l’argomento sviluppato nei dettagli tra “I domandoni” e “Diamo i numeri”, ma ti anticipo che, da questo punto di vista, forcella rigida e ammortizzata non sono neanche lontanamente paragonabili. Per avere un’idea, fai questa semplice prova: afferra il manubrio e carica il tuo peso su una forcella ammortizzata, e osserva di quanto sia abbassa. Poi, fai altrettanto, caricando il peso sempre allo stesso modo, ma su una forcella rigida, avendo l’accortezza di porvi sotto un sasso che presenti uno spigolo che poggia contro il copertone, e osserva in questo caso di quanto affonda la gomma sul sasso.
Questo banale esempio fa subito capire la differenza di assorbire l’urto, assecondando l’ostacolo, tra le due forcelle (dato che la gomma, come vedrai, per quanto tu possa caricare con forza il tuo peso sull’avantreno, affonderà di un’inezia rispetto a quanto fa la forcella ammortizzata).
Purtroppo, la leggenda delle proprietà miracolose dei pneumatici larghi di assorbire gli urti, consentendo di fare a meno della forcella ammortizzata, venne diffusa con l’avvento delle 29″ (poi dice che uno ce l’ha con le ruotone…). Tra i portenti di cui si narrava fossero capaci, vi era anche quella di smorzare gli urti senza bisogno di forcella ammortizzata (oltre che di decollare a Olbia e atterrare a Civitavecchia grazie alla loro portentosa forza di trazione, trovare il petrolio grazie al manubrione che iniziava a vibrare appena lo sentiva sotto le ruote, e intrattenere i biker con spassosissime barzellette appena li vedeva giù di morale…)
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Ciao,
Come d’accordo riporto qua una mail che vi ho inviato. Premesso che ho fatto un leggero edit, il fulcro del discorso rimane quello della forcella, e mi pare inerente a questo articolo.
Vi leggo da poco e devo dire “per fortuna che mi sono imbattuto in questo sito”.
Una piccola anteprima. Ciclista “estivo” di lunga data (dai tempi in cui da ragazzini si gettava la bandana nell’ultimo km di salita), ho accantonato la bici per qualche acciacco fisico.
Ho sempre avuto una TREK 930 del 1992 di recupero, che però è al 90% composta da pezzi originali, l’unica modifica vera è una ritinteggiatura del telaio (mannaggia a me) e il cambio del blocco leva freno/comandi cambio del deragliatore anteriore.
L’ho sempre usata attrezzata con copertoni slick da 1.40″ per un utilizzo stradale, mi è sempre piaciuta l’idea di avere i “rapporti di scorta” nelle salite più dure (che per me vuol dire i picchi del 10%, oltre non ci provo nemmeno). Quando poi avevo abbastanza gamba per pedalare agile sul rapporto duro utilizzavo una bdc (con rapporti troppo lunghi per essere usata da non allenato).
Veniamo ai giorni nostri. In preda a una voglia di bici mista a una voglia di provare cose nuove, ho deciso di intraprendere la strada della MTB “vera e propria”. Però senza voler prendere una bici moderna, anche se ormai sembra l’unico mezzo per poter affrontare una sterrata di campi.
Quindi ho iniziato un’opera di “potenziamento”, che mi ha portato poi sulle vostre pagine.
Fortunatamente, quanto fatto finora coincide grossomodo con quello che consigliate, ossia Freni da cantilever a V (Deore), comandi Alivio (non ho saputo trovare uno Shimano 3×7 migliore a prezzi ragionevoli), manubrio flat da 60 cm (montava un 50), copertoni da 2″ tassellati.
Spesa totale, circa 200€.
Ora sono a un bivio.
Come detto, il 3×7 attuale mi va più che bene come trasmissione, quindi non ho intenzione di cambiare cassetta pignoni/guarnitura/deragliatori.
Mentre non so come comportarmi con la forcella. Il supporto è quello da 1″ filettato, ed è merce rara trovare una forcella ammortizzata che possa calzare. I dubbi quindi sono:
1) Ha senso cercare e montare una forcella ammortizzata, considerando che sicuramente non arriverò a un livello “estremo” di fuori strada? Se sì, conviene cambiare tutta la componentistica dello sterzo per adeguarsi a una forcella non filettata?
2) Ha senso spendere ulteriori soldi quando a 5/600€ si trovano MTB in carbonio usate che montano componentistica di pari livello e sono già ammortizzate (alcune anche full)?
Altro dubbio sono le ruote, però per ora ho deciso di tenere quelle originali anche per non dover sbattermi a cambiare cassetta/deragliatore/comandi. Eventualmente in futuro potrei valutare di cambiare i cerchi e tenere i mozzi attuali.
Seguendo le vostre pagine ho appreso che è sempre meglio spendere 5/600 € per una anni ’90 rimodernata che prenderne una nuova di pari livello. Ma se invece di prenderne una nuova ne prendessi una usata? O sulle MTB è meglio stare alla larga dagli usati visto che non è facile determinare il livello di utilizzo e quindi di usura dei componenti?
Rinnovo i complimenti per il sito, e ringrazio in anticipo per il tempo dedicato. Purtroppo abitando dall’altra parte dell’Italia non posso passare da voi, altrimenti l’avrei fatto più che volentieri.
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Ciao Michele, approfitto della tua ultima considerazione per partire dalla fine. E’ vero che la mia Isola, circondata dal mare, è distante (oltre che fisicamente separata da tutto il resto del mondo). Per contro, con 21,50€, tramite Poste Italiane si invia una mtb. Se uno ha necessità di un intervento minimo, non ne vale chiaramente la pena. Se però si tratta di metterci mano in modo più “pesante”, vale la pena prendere in considerazione anche l’invio. Ti faccio un esempio concreto e che si rifà alla tua mtb, per la quale hai speso 200€: con circa 180€ (cui avresti aggiunto 21,50+21,50€ per la spedizione a/r), sarebbe stato possibile allestire la tua mtb con: ruota posteriore con mozzi per 9-10-11v, cassetta 9v, cambio posteriore Shimano Deore, comandi cambio Deore, v-brake Deore, coppia copertoni Michelin “Grip+Race”, manubrio flat da 60cm. In aggiunta, sarebbe stato anche verificato l’assetto di guida e, se necessario (con 10€ di spesa in totale), sostituito l’attuale attacco manubrio con uno della lunghezza corretta. In pratica, avresti montato componentistica di media gamma, portato la trasmissione alla 3x9v, e ottimizzato l’assetto. Lo scrivo, sia chiaro, non per “alimentare rimpianti” (sarebbe una sciocchezza e una mancanza di rispetto), ma per suggerire a tutti quelli che vogliono aggiornare/migliorare la propria mtb, di considerare anche questa possibilità.
Passo poi alle tue domande:
– Ha senso spendere ulteriori soldi quando a 5/600€ si trovano MTB in carbonio usate che montano componentistica di pari livello e sono già ammortizzate (alcune anche full)?
Credo che non esista una risposta “giusta” in assoluto. Dipende dalla mtb che vuoi tu, e da cosa trovi in giro (fondamentale, oltre al prezzo e alla tipologia dei componenti, verificare lo stato di usura; se la trasmissione è usurata, per sostituire guarnitura+cassetta+cambi+catena con componenti nuovi di media gamma, ci vogliono circa 200€). Consideriamo ad esempio una mtb come la tua, che è del 1992. Come riferimento, possiamo prendere la Marin che ho allestito per Fabio come bici da viaggio, con cui sta girando l’Europa. Con 385€ “chiavi in mano”, si è portato a casa (oddio, “a casa”… mi sa che Fabio a casa l’ha tenuta ben poco!) una mtb con componentistica di gamma medio-alta, “cucita su misura” sulle sue caratteristiche antropometriche e sulle sue esigenze. Se trovi per meno una mtb con componentistica di pari livello, interamente revisionata e riportata meccanicamente al nuovo, e che ti “vesta” perfettamente, allora va da se che ti conviene prenderla. In caso contrario, la strada seguita per la Marin è la migliore.
– Ha senso cercare e montare una forcella ammortizzata, considerando che sicuramente non arriverò a un livello “estremo” di fuori strada? Se sì, conviene cambiare tutta la componentistica dello sterzo per adeguarsi a una forcella non filettata?
Se dai uno sguardo all’articolo in cui si confronta una gravel a una mtb con allestimento “leggero”, trovi tutta una serie di riferimenti che ti indicano quando la forcella ammortizzata, di fatto, non ha un’utilità che giustifichi gli svantaggi che comporta. Se prevedi di non utilizzare la tua mtb in escursioni che prevedano fondi stradali sconnessi, pietraie e, in generale, difficoltà tecniche, allora tieni la forcella rigida. Se però vuoi avere a disposizione una “tuttoterreno” che, magari anche una sola volta l’anno, ti consenta di fare un’uscita “da mountain bike”, allora monta la forcella ammortizzata (ed è facile che, dopo un’uscita del genere, ci prenda gusto e la successiva la faccia ben prima di un anno). Installare una forcella ammortizzata su una mtb con serie sterzo filettata, non è una cosa complessa. Devi “semplicemente” sostituire la serie sterzo attuale con una per cannotto liscio (se ne trovano ancora in commercio per telai da 1”). Chiaramente poi devi anche decidere che forcella montare. Con cannotto da 1”, ormai nel mercato del nuovo trovi solo modelli al limite del giocattolo. Anche nell’usato è molto difficile trovare qualcosa, per cui la strada è obbligata: acquistare una forcella usata con cannotto da 1”1/8, e sostituirglielo con uno da 1”. Nel nostro laboratorio facciamo anche quest’operazione, che chiaramente non va fatta senza prima aver fatto tutte le verifiche e i calcoli in modo che il risultato ottenuto risponda a tutti i criteri di sicurezza. Nel nostro caso, è possibile ad esempio richiedere questa sostituzione su una forcella Marzocchi di media o alta gamma perfettamente revisionata, con costi che sono circa quelli con cui, nel nuovo, acquisti una forcella giocattolo
Credo di aver risposto alle tue domande, ma siccome sono anche certo di non aver risposto a tutti i tuoi dubbi, chiedi pure senza problemi
Stefano Tuveri
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Ciao,
Grazie per la risposta.
Ora si che avrei voluto trovare prima il sito, ve l’avrei inviata senza pensarci 2 volte… Però quel che è fatto è fatto.
Diciamo che la voglia è di provare a fare qualche sentiero collinare qua della zona. Li percorrevo in gioventù a piedi, non ricordo esattamente quanto fossero impegnativi o tecnici, sicuramente più di una ‘strada per le gravel’ (a proposito, il vostro articolo 26 Vs gravel mi ha fatto rinsavire un po’ dall’hype da gravel…).
È anche vero che la 930 ha l’adesivo “single track”, nel ’92 i sentieri li facevano con queste bici, e visto che da allora i sentieri non sono cambiati la logica dice che si possono ancora fare anche con queste bici.
Però visto che la tecnologia a volte ci viene in aiuto, valutando di andare all-in e passare ad una forcella ammortizzata, in che ordine di grandezza di costi siamo per averne una revisionata, col cannotto sostituito con quello da 1″, spedita?
Non sarebbe proprio possibile avere un cannotto da 1″ filettato per non dover cambiare anche tutta la serie sterzo e gli attacchi manubrio?
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Ciao Michele, ti rispondo per punti, generalizzando ed espandendo le risposte in modo che siano utili anche per gli altri:
– fino a metà anni ’90, praticamente tutte le mtb erano rigide, e quelle ci si doveva far andare bene per andare dappertutto. Era fondamentale avere tecnica, perché la mountain bike, a differenza di quelle attuali, non faceva NIENTE al posto tuo. Si scendeva su pietraie, ed era fondamentale saper lavorare di gambe e soprattutto di braccia, per svolgere la stessa azione smorzante al posto delle sospensioni. Ma ancor più delle pietraie, erano difficili (nel senso di pericolose) le discese veloci su sterrato, perché bastava una pietra anche piccola impattata senza smorzare il colpo con braccia e gambe, per rischiare di venire disarcionati dalla bici. Personalmente, ritengo che anche oggi, se uno vuole acquisire tecnica, debba allenarsi con una mtb rigida (è più che sufficiente un muletto come la classica Atala o Bianchi “full rigid” anni ’90, con componentistica base e affidabile, cui sostituire i freni cantilever coi v-brake, e che si trova a circa 50€). Vedo tanta gente che, come prima bici, si compra una full; in questo modo ci si illude di saper affrontare situazioni impegnative, ma in realtà è la bici a superare le difficoltà. Non si impara a padroneggiare la mountain bike, e quando ci si trova davanti a situazioni problematiche che non possono essere risolte dalle sospensioni, si rischia di farsi male
– fatta la precedente premessa, è indubbio che la forcella ammortizzata consente di fare “qualcosa in più” rispetto a quella rigida. Però, appunto, è prima fondamentale acquisire la tecnica, altrimenti uno sprovveduto con la full riuscirà a fare a malapena quello che un biker con buona tecnica (ovvero che sa tenere una mountain bike, anche senza bisogno di essere un funambolo) fa senza problemi con una full-rigid
– chiosiamo quindi così la questione: quando in gruppo arriva qualcuno che si pavoneggia per la sua full da 140mm, guardando con sufficienza la vostra front da 90mm (e con schifo la vostra full rigid), in realtà i fatti stanno dicendo un’altra cosa: si tratta di un biker scarso che ha bisogno di sospensioni infinite che suppliscano alle sue incapacità, per affrontare difficoltà che voi siete in grado di superare con una forcella rigida
– passiamo poi alla questione pratica: sostituire il cannotto a una forcella costa circa 50€ (dipende dalle tariffe dell’officina con pressa, cui far sfilare il vecchio cannotto e reinstallare quello da 1”)
– infine, cannotto liscio o filettato? Volendo si può installare anche un cannotto da 1” filettato. Io però lo sconsiglio fortemente. Infatti, il sistema “attacco filettato + pipa” è estremamente “rigido” come possibilità di regolazione per il corretto assetto della mtb, sia in altezza che in lunghezza. Infatti, trattandosi di un sistema superato da tempo, la scelta della componentistica è limitata a quel poco che ancora si riesce a reperire nei negozi o tra l’usato. Teniamo conto che, quando si installa una forcella ammortizzata, questa modifica l’altezza dell’avantreno. Per ottenere la corretta distanza e il corretto dislivello sella-manubrio, bisogna installare un attacco manubrio che abbia una lunghezza e un angolo ben precisi. Questo è possibile senza alcuna difficoltà con gli attacchi a-head, ma diventa estremamente complicato per gli attacchi a pipa (bisogna anche tener conto che questi attacchi erano nati per forcelle rigide, e salvo rare eccezioni avevano angolo positivo, ovvero diretto verso l’alto; con forcella ammortizzata invece, quasi sempre è necessario abbassare la posizione del manubrio, e quindi montare l’attacco con angolo negativo, ovvero diretto verso il basso). Chiudo dicendo che sostituire la serie sterzo è un’operazione semplice e veloce
Bene, dovrei aver risposto a tutto. Per qualunque altra informazione, scrivete qua, e se qualcuno vuole effettuare questo tipo di lavori, il nostro laboratorio è a disposizione
Stefano Tuveri
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Ciao Stefano, ho scoperto il sito da poco e ho apprezzato le tue considerazioni tecniche e mi sono concentrato più sulle questioni riguardante la trasmissione. Leggendo questo articolo e le risposte sono rimasto davvero sbalordito dalla tua expertise.
Ho una BEMMEX rigida con tubi di acciaio maggiorati (triangolo principale con tubi di diametro di 5 cm!!) ahimè non credo sia acciaio di alta qualità. La forcella anteriore è anch’essa cicciotta e la adoro per la sicurezza che mi da (forse eccessiva robustezza tendente al superfluo?. Non saprei, considerando che la ruggine potrebbe aver minimamente eroso l’interno la dimensione XXL mi da sicurezza).
Il cannotto è di 1″ filettato e saldato. Se volessi sostituirlo con uno liscio per rendere la zona sterzo più “moderna” (leggi come maggior ricambi/regolazione/sicurezza/semplicità di regolazione [la filettatura è leggermente danneggiata]) si potrebbe fare? Hai già avuto richieste/esperienze simili?
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Si, puoi sostituire la serie sterzo con una per cannotto liscio. E’ un’operazione che facciamo spesso, soprattutto quando installiamo una forcella ammortizzata su mtb che nascono con forcella rigida (tipico dei modelli degli anni ’90)
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Buongiorno e complimenti per l’articolo.
Ho però un dubbio. Aumentando la lunghezza complessiva della forcella aumenta anche la leva e di conseguenza la forza esercitata nel telaio in corrispondenza della serie sterzo.
Leggevo che le case costruttrici tollerano al massimo 10mm, in caso superiore c’è il rischio di rottura del telaio. Considerate questo aspetto? Grazie
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Buongiorno Alessandro, ovviamente vengono fatte queste e altre valutazioni, ogni volta che si interviene su un componente strutturale di una bicicletta. Nello specifico, ancor più della lunghezza della forcella (da cui discende il braccio della forza e il conseguente momento flettente agente sulla forcella, oltre alla sollecitazione sul telaio), ciò che conta è il modo in cui si scarica l’energia di deformazione a seguito di un urto. Nel caso di forcella ammortizzata, questa viene assorbita per una componente importante dalle sue sezioni idraulica e pneumatica, e questa parte di energia quindi non andrà a lavorare sulla deformazione di telaio e forcella (deformazione elastica, chiaramente, non plastica). Ecco quindi che, ad esempio, sostituire una forcella rigida con una ammortizzata, nonostante questa sia ovviamente più lunga (e aumenti il braccio della forza), risparmia alle componenti strutturali delle sollecitazioni importanti. Spero di aver risposto ai tuoi dubbi, e se hai altre domande scrivi pure
Stefano Tuveri
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