C’era una volta la trasmissione della mountain bike… Ma prima ancora, c’era la trasmissione della bici da corsa, da cui inizialmente quella per mtb venne derivata senza andare troppo per il sottile.

L’accoppiata 52-39 della bdc, divenne 48-38 sulle mtb, con l’aggiunta di una terza corona da 28 denti che fu subito ribattezzata “rampichino”, dato che era indispensabile per poter affrontare le rampe di montagna con fondo sconnesso. Dietro, la cassetta 7v era di norma una 14-28 con innesto filettato, e credo non ci sia bisogno di troppe parole per descrivere che cosa voleva dire percorrere salite sterrate di diversi chilometri, con pendenze al 10-15% senza tregua, con un “rapportino” 28/28 (che tutto era tranne che “ino”).

Man mano che l’uso della mountain bike si diffondeva, e ci si avventurava sempre più nei sentieri di montagna, ci si rendeva conto che non era sufficiente “aggiustare” una trasmissione con impostazione stradistica, ma bisognava studiarne una specifica. Ecco così le corone via via rimpicciolirsi, sparire le 48 a favore delle 46 e poi delle 44, e i “rampichini” diventare sempre più tali, passando al 26 e poi al 24. Dietro, poi, la cassetta vedeva comparire il provvidenziale pignone 30 (assieme al 13 e poi all’11, che consentivano di sfruttare le lunghe discese pedalabili).

Chi non ha mai visto altro che dei padelloni da 52 denti montati sulla ruota posteriore, non ha idea della forza nelle gambe (e soprattutto nella testa) che ci voleva per pedalare per chilometri al 15% su brecciolino sdrucciolevole, quando con la coda dell’occhio guardavi la trasmissione e vedevi che non aveva da offrirti niente di più leggero del 28/28 con cui avevi già percorso chilometri, e soprattutto diversi altri li dovevi ancora percorrere. Al tempo, la mountain bike era SOLO per atleti; l’utilizzo di massa che si ha oggi era impensabile e impossibile, impedito semplicemente da limiti fisici (intesi come limiti della condizione fisica, e non dell’Arte di Newton e Einstein).

La seconda metà degli anni ’90 ha poi visto un rapido sviluppo tecnologico della mountain bike, che è evoluta diventando davvero LA bicicletta da montagna. Si son diffuse le forcelle ammortizzate con escursioni via via crescenti (“crescenti” vuol dire che, dai 4-5cm iniziali, si è arrivati a 8-10cm, non certo ai 150cm senza i quali, oggi, c’è chi non sa scendere dal marciapiede), che hanno consentito di affrontare meglio i fondi sconnessi che si percorrevano con le forcelle rigide (roba che oggi viene definita nei gruppi social-narcisistici come “enduro estremo”, che a leggere chi si pavoneggia con foto a fianco a un sasso fa un po’ di tenerezza, lui e la sua full da 150mm di escursione).

Parallelamente alle forcelle, si è avuto l’avvento dei v-brake. E chi ha provato le emozioni che riservavano i cantilever, quando a oltre 60 all’ora frenavano luuuuuuuunghi mentre la curva ti correva velocissima incontro, ricorderà la rivoluzione costituita da quelle pinze freno molto lunghe che inchiodavano la ruota anche sull’asfalto, grazie a una potenza frenante enormemente sovrabbondante. E’ stato in quel periodo di vere innovazioni che, per rendere la mountain bike un perfetto animale da montagna, si sono evolute anche le trasmissioni. Ecco così comparire le 3x8v, e pochi anni dopo le 3x9v. Finalmente il “rampichino” diventava davvero “ino”, coi suoi salvifici 22 dentini, mentre dietro trovava posto una cassetta 9v 11-32, che le gambe abituate fino al giorno prima a massacrarsi con un 28/28 benedicevano come la più meravigliosa delle invenzioni. Capite bene che, quando al tempo ti compravi una nuova trasmissione che disponeva di un 22/28 o addirittura di un 22/32, oltre a riuscire ad arrampicarti sui muri, erano le gambe a dirti che si trattava di una vera innovazione tecnologica (le gambe, e non gli spot, come invece per le attuali novità bulimiche rifilate come “il futuro”).

Ecco così che all’inizio degli anni 2000 le mountain bike potevano contare sulla 3x9v, con 44-32-22 davanti e 11-32 dietro. Che cos’era questa trasmissione? Semplice, era la trasmissione perfetta. Si poteva inventare qualcosa di meglio? Ovviamente no, essendo perfetta. E allora cosa si poteva inventare? Semplice anche questo: si poteva solo inventare di peggio.

Ora però, siccome questi articoli tecnici non sono delle esibizioni semantiche, ma hanno come scopo principale quello di dimostrare qualunque affermazione si faccia, vediamo di descrivere nel dettaglio la trasmissione 3x9v analizzandone, nell’ordine, i rapporti effettivamente disponibili, il loro corretto utilizzo (in particolare nel passare da una corona all’altra), la spaziatura tra l’uno e l’altro (verificando la gradualità della cambiata), e infine i rapporti da utilizzare a seconda delle pendenze (considerando differenti livelli atletici).

Cominciamo coi rapporti disponibili, indicati nella tabella sottostante.

Osservando la tabella, vediamo innanzitutto che i rapporti utili (ovvero effettivi) della 3x9v sono 15. Perché 15 e non 27? La risposta che di norma ci si sente dare a questa domanda è “perché molti rapporti sono dei doppioni”. In realtà, il vero motivo è un altro: la catena, per lavorare bene, deve essere disposta più in linea possibile con l’asse longitudinale della bicicletta. Quando questo non accade, la catena intraversata sfrega (con le facce interne delle maglie) sulle superfici laterali dei denti di corone e pignoni, e questo ne provoca una rapida usura. La catena infatti è strutturata affinche rotoli, tramite le proprie boccole, sui denti. Il rotolamento comporta un attrito e una conseguente usura enormemente inferiori rispetto alle sfregamento, ed ecco che se lavora non allineata “divora” letteralmente i denti di corone e pignoni (dimensionati per tutt’altro tipo di sollecitazione). Un altro problema generato dalla catena “intraversata” è il peggioramento della qualità delle cambiate, che diventano meno fluide, quindi più lente, e soggette a salti di catena.

Questo significa quindi una cosa ben precisa. I rapporti sono 15, e non 27, perché molto semplicemente gli altri 12 NON ESISTONO!! Questo perché un’accoppiata 44/32 non è che sia un doppione del 32/21 (e chi ve lo dice, magari da dietro il bancone di un negozio o dalla “tribuna degli esperti” di un forum, è un ciarlatano); è piuttosto uno sfregio alla trasmissione, un tentativo con ottime probabilità di successo di sfasciarla in brevissimo tempo. La catena intraversata NON SI USA!! Tutte le accoppiate corone/pignoni ottenibili in questo modo, non sono rapporti (quelli, come detto, sono 15), sono porcate (e quindi la 3x9v dispone di 15 rapporti e 12 porcate).

Come va usato quindi correttamente il cambio? La regola è elementare, facilissima da imparare e tenere a mente: ciascuna corona della 3x9v può lavorare su cinque pignoni (sono quelli racchiusi nei riquadri della tabella pubblicata sopra)

• la 44 sui primi 5 (11-12-14-16-18)
• la 32 sui 5 centrali (14-16-18-21-24)
• la 22 sugli ultimi 5 (18-21-24-28-32)

Cosa accade se non rispettiamo questa regoletta? Oltre ad usurare corone e pignoni (perché inclinando la catena oltre un certo angolo, come visto, questa va a sfregare contro i denti con un simpatico “effetto smeriglio”), si va a utilizzare un rapporto che invece può essere ottenuto passando alla corona adiacente, col vantaggio di far lavorare bene la catena. Così, ad esempio, se sto usando il 44/18, non ha senso intraversare la catena per passare al 44/21 (e infatti nella tabella lo vedete sbarrato in rosso, perché i rapporti da lì in poi NON devono essere utilizzati); scendo invece di una corona e di due pignoni, innestando il 32/14, e ottengo un rapporto circa uguale.

Ora, poiche queste cose sono più facili a farsi che a dirsi, fate così: prendete la vostra bici, fate un paio di cambiate seguendo questo criterio, e vedrete che avrete memorizzato per sempre come usare BENE il cambio.

Riassumiamo, supponendo di alleggerire via via il rapporto.

• ogni corona ha cinque rapporti utili, e quindi cinque pignoni con cui accoppiarsi (fate sempre riferimento alla tabella, dove li trovate indicati per ciascuna corona)
• la trasmissione 3x9v va quindi considerata come composta da 3 “blocchi” con 5 rapporti ciascuno (uno “contenente” i rapporti pesanti, uno quelli medi, e uno quelli leggeri), ed è fondamentale aver chiaro come passare da un blocco all’altro
• partendo dalla corona 44, una volta utilizzato il quinto rapporto utile, 44/18 (che è il più leggero dei 5 ottenibili con la corona 44), per alleggerire ulteriormente si scende di una corona e di due pignoni, innestando così il 32/14 (che è il più pesante dei 5 ottenibili con la corona 32)
• continuando ad alleggerire, una volta arrivati al quinto rapporto utile con la corona centrale, ovvero il 32/24 (che, come prima, è il più leggero ottenibile con questa corona), per alleggerire ulteriormente facciamo la solita operazione, ovvero scendiamo ancora di una corona e due pignoni innestando il 22/18 (che è il più pesante ottenibile con la 22)

Quando invece dobbiamo appesantire il rapporto, facciamo le stesse identiche operazioni ma nel verso opposto. Quindi, quando ad esempio con la 32 sono arrivato al suo quinto rapporto utile, ovvero il 32/14 (il più pesante per la 32), per appesantire ulteriormente il rapporto salgo di una corona e due pignoni, passando al 44/18.

QUINDI LA REGOLA E’: salire (o scendere, se sto alleggerendo il rapporto) di una corona e due pignoni, quando si deve passare dall’ultimo rapporto utile di una corona, al primo della corona adiacente

Bene, fissata questa elementare regoletta, la domanda successiva è: quanti di voi che usano la bici da vent’anni non la conoscevano? Vi conosco, non fate finta di niente, siete in molti!! 😀

Ma siccome noi non ci accontentiamo di aver imparato a usare correttamente il cambio, adesso andiamo a vedere quali sono le caratteristiche della trasmissione 3x9v, perché non basta affermare che è la trasmissione perfetta, ma bisogna dimostrarlo, in modo semplice e chiaro.

Abbiamo visto che la 3x9v ha 15 rapporti disponibili. Confrontandola con la monocorona, che ne ha al massimo 12, abbiamo rispetto a questa ben 3 (TRE!!) rapporti in più. Tre rispetto a dodici significa il 25% di rapporti, ovvero di versatilità, in più. Mi si perdoni la franchezza, ma basta già questo per definire chi ci spaccia la monocorona come “il futuro”, un peracottaro.

Ma andiamo avanti, e analizziamo la spaziatura tra i rapporti. Il suo valore è fondamentale per valutare la qualità di una trasmissione, perché più graduale è il passaggio tra un rapporto e l’altro (ovvero, minore è il “salto”) e meglio si riesce a gestire lo sforzo sui pedali, che deve essere il più uniforme possibile anche al variare dei rapporti perché il fisico lavori al meglio.

Consideriamo i rapporti estremi, che sono il 44/11 e il 22/32. 44/11=4, ovvero quattro giri di ruota per ogni giro di pedale; 22/32=0,69, ovvero 0,69 giri di ruota per ogni giro di pedale. I quindici rapporti della 3x9v vanno quindi dal valore “4” al valore “0,69”. Qual è la relazione tra questi due valori estremi? Dividiamo il più duro, ovvero “4”, per il più leggero, ovvero “0,69”, e otteniamo 4/0,69= 5,80. Quindi il rapporto più pesante è 5,80 volte più “duro” di quello più leggero. Banalmente, a parità di pendenza e fondo stradale, col 44/11 dovrò esercitare sul pedale una forza 5,80 volte maggiore che col 22/32.

A noi però interessa particolarmente conoscere la spaziatura tra un rapporto e il successivo, per vedere quanto graduali siano le cambiate. Tra i 15 rapporti intercorrono ovviamente 14 intervalli, ciascuno dei quali corrisponde appunto a una spaziatura. Noi andiamo a vedere qual è il valore medio di queste spaziature (che differiranno leggermente tra loro, ma comunque di valori abbastanza piccoli da poter considerare le cambiate uniformi). Come si calcola il valore medio? Essendo 14 le spaziature tra i 15 rapporti, ed essendo pari a 5,80 la spaziatura tra i due rapporti estremi, il valore della spaziatura media è pari alla radice quattordicesima di 5,80. Il risultato è 1,13 ovvero, quando appesantisco il rapporto, lo sforzo sui pedali aumenta del 13%.

Confrontiamo allora il funzionamento della 3x9v, che come visto è piuttosto uniforme avendo dei “salti” ridotti, con quello della monocorona, e vediamo se è altrettanto uniforme.

Consideriamo una monocorona 12v, con cassetta 10-52. Innanzitutto, vediamo molto facilmente che la relazione tra i due rapporti estremi è data da 52/10=5,2, quindi il rapporto più pesante è 5,2 volte più duro di quello più leggero. Nel caso della 3x9v, questo valore è pari a 5,80, ovvero è di oltre il 10% maggiore, e ciò significa che l’intervallo di valori che possono assumere i rapporti è significativamente maggiore.

Ci chiediamo poi che corona montare in questa monocorona. Se con la 3x9v il rapporto più leggero è il 22/32=0,69, dobbiamo montare una monocorona che ci metta a disposizione un rapporto equivalente, indispensabile in montagna. Dovremo quindi utilizzare una 36, perché 36/52=0,69

Il rapporto più pesante sarà invece il 36/10=3,6. Come si vede, questo rapporto è del 10% più leggero del 44/11=4 disponibile sulla 3x9v. Significa che, quando nelle discese pedalabili comincio a frullare come un criceto con la monocorona, con la 3x9v posso invece continuare a spingere sui pedali e aumentare la velocità.

Ma c’è un altro indicatore ancora più importante da confrontare, ed è l’uniformità dello sforzo consentita dalla monocorona. Lo calcoliamo come prima, e dato che tra i 12 rapporti ci sono 11 intervalli, ovvero “salti” tra un rapporto e l’altro, andiamo a calcolarci la loro spaziatura media, data dalla radice undicesima di 5,2 (che, come visto, è la relazione tra i due rapporti, più duro e più leggero). Si ottiene un valore pari a 1,16, che significa che, a ogni cambiata, lo sforzo sui pedali aumenta del 16%. C’è una bella differenza rispetto alla 3x9v, in cui l’incremento era del 13%, e questo significa che la monocorona lavora tra i rapporti con “salti” del 23% più ampi rispetto alla 3x9v. Una differenza del 23% è una enormità, con buona pace dell’uniformità dello sforzo che, con la monocorona, va a farsi benedire.

Riassumendo, la 3x9v ha rispetto alla monocorona un intervallo di rapporti più ampio di circa il 10%, e una gradualità nel cambio di rapporto con variazioni dello sforzo inferiori di circa il 20%.

Quindi, se la monocorona è il futuro, la 3x9v è la fantascienza che si concretizza nella nostra bici.

Vediamo adesso delle ultime osservazioni, per mostrare non solo la netta superiorità della 3x9v rispetto alla monocorona (che, come visto, è stato facile come rubare il gelato a un bambino o, se preferite, a un ciclobabbeo), ma anche come metta a disposizione ESATTAMENTE tutti i rapporti di cui un biker ha bisogno.

Consideriamo quindi i due rapporti estremi, cominciando col 44/11

Col 44/11, spingere in piano è ovviamente autolesionismo, dato che il rendimento crolla. Questo rapportone serve per fare velocità in discesa, e quindi per i rilanci nelle forti pendenze intorno al 10%, e per viaggiare a velocità sostenuta nei lunghi discesoni pedalabili al 3-4%.

Discese al 10%: col 44/11 e una frequenza di pedalata di circa 120ped/min, riesco a rilanciare la velocità fino a circa 65km/h. Abbassando il busto in posizione aerodinamica, ci si porta a circa 70km/h, che è la velocità con cui scende una mountain bike su una discesa al 10% su asfalto. La bici da corsa raggiunge invece velocità molto superiori, semplicemente perché ha una resistenza aerodinamica nettamente inferiore. Questo è il motivo per cui su una bdc ha senso montare un 52/11 per rilanciare in discesa (oltre che per gli sprint), mentre in mtb per raggiungere le stesse velocità non servirebbe una corona 52 ma un aereo da traino.

Con la monocorona e il suo 36/10, per avere lo stesso rilancio dovremmo pedalare a 145ped/min. Provateci e poi fatemi sapere

Discese al 3%: col 44/11 e una frequenza di 80ped/min, si viaggia a 40km/h con un’erogazione di potenza pari a quella di quando si viaggia a 25km/h in piano su asfalto. Si tratta pertanto di una pedalata in agilità, con cui si mantiene la gamba “calda” e al contempo la si fa rifiatare

Con la monocorona e il 36/10, per viaggiare alla stessa velocità dovremmo pedalare a 90ped/min, ma soprattutto con un rendimento della pedalata che peggiorerebbe drasticamente, portandosi fuori dall’intervallo ottimale e facendoci sentire dei criceti che ansimano alla disperata ricerca di ossigeno

Passiamo adesso all’altro estremo, ovvero al 22/32

Col “rapportino”, se uno ha una gamba mediamente allenata, si sale anche sui muri. Vediamo cosa accade quando stiamo affrontando una salita sterrata al 15%. Tenendo una velocità di 5km/h (a velocità inferiori, basta una pietra per farci perdere l’equilibrio), si pedalerebbe a 60ped/min, che in quella situazione equivale a “funzionare” in un regime di rendimento massimo. Posto che lo sforzo sui pedali, in una pendenza come quella, non ce lo toglie nessuno, il rapporto 22/32 ci mette almeno nelle condizioni di rendimento massimo, ovvero nella situazione migliore possibile in cui uno si possa trovare mentre affronta un maledettissimo muro sterrato. Sempre considerando una persona mediamente allenata (poi a fine articolo vediamo cosa intendiamo), in questa situazione alleggerire ulteriormente il rapporto (magari con un 22/36) non comporterebbe benefici ma anzi, pedalando più in agilità, si avrebbe un abbassamento della soglia anaerobica e una naturale tendenza a diminuire la frequenza di pedalata (con conseguente abbassamento della velocità che, come detto, sotto i 5km/h ci farebbe perdere l’equilibrio alla prima irregolarità del terreno)

Con queste ultime considerazioni, si capisce perché la trasmissione 3x9v non solo è la migliore tra quelle esistenti (e la monocorona è la peggiore, con buona pace di chi se l’è installata pensando di aver fatto un salto di qualità, e con grande gioia di chi vende pacchi pignoni che costano quanto una bici), ma è proprio la trasmissione perfetta perché, come visto, i suoi rapporti coprono esattamente tutto l’intervallo di utilizzo di una mountain bike (e sarebbero inutili sia rapporti più pesanti che più leggeri, rispetto a quelli disponibili).

Bene, l’analisi della 3x9v è conclusa, ma è necessario fare alcune considerazioni per rendere i risultati “universali”.

Innanzitutto, noi ci stiamo riferendo alla trasmissione montata su una 26”. Cosa cambierà se dovessimo installare una 3x9v su una 29”. Avendo ruote con diametro maggiore di circa il 10%, a parità di rapporto avremmo una pedalata più pesante del 10%. Ecco quindi che tutta la trasmissione andrà alleggerita del 10%. Questo significa che, al posto delle corone 44-32-22, dovremmo avere delle 40-29-20. Oppure, al posto dei pignoni 11-32, dovremmo montare dei 12-35. Poiché in commercio non esistono questi componenti, la soluzione sarà installare una guarnitura 40-30-22 e una cassetta 11-36. In questo modo, il “rapportone” 40/11 equivarrà al 44/11 per una 26”. Il “rapportino” 22/36 equivarrà al 22/32 della 26”.

Altra cosa importante: tutte le nostre considerazioni son state fatte considerando un biker mediamente allenato. Che significa? Detto in questo modo assolutamente niente, per cui vediamo di attribuire dei numeri a questo biker. Siccome mi sto riferendo a un biker ben preciso, si tratta di un atleta con una potenza di soglia di 4,3W/kg; “cilindrata” che corrisponde a pedalare per 2h in piano su asfalto alla velocità media di 30,6km/h (con una mtb gommata coi Michelin Wild Grip+Race).

E se una persona non ha queste caratteristiche, ma dispone di una potenza inferiore?

Vediamo di dare dei riferimenti semplici: se invece che a 30km/h, è comunque in grado di pedalare in quelle condizioni a 25km/h, la trasmissione 3x9v che abbiamo visto va ancora perfettamente bene. Eventualmente, per chi ha nelle gambe i 24-26km/h, può essere d’aiuto una cassetta 11-34 invece che 11-32. Per chi ha cilindrate inferiori, invece, servirà una cassetta 11-36, in modo che riesca ad affrontare le situazioni più impegnative (come le salite al 15% superiori al chilometro) senza dover poggiare i piedi a terra. Teniamo comunque conto che i 25-26km/h sono la norma per chiunque esca con un minimo di continuità e non abbia sovrappeso “importante”, per cui la cassetta 11-36 può essere evitata anche semplicemente limitandosi a due uscite settimanali (so che sto parlando in termini moooolto generici, ma il concetto è che se uno usa la mtb per fare sport, e non semplicemente per una passeggiata ogni tanto, va a ritrovarsi naturalmente nel novero di biker che hanno la cilindrata sufficiente per evitare il “pignone di salvataggio” 36). Perché è importante, possibilmente, evitare la cassetta 11-36? Perché rispetto alla 11-32 la spaziatura tra i rapporti aumenta di circa il 10%, e quindi il passaggio da un rapporto all’altro è meno graduale e non agevola una pedalata uniforme.

Ultima nota su monocorona e neofiti.

Purtroppo i simpatici rapaci da bancone, quando vedono entrare in negozio una persona con poca esperienza e un po’ di soldini, cercano subito di appioppargli “il futuro”. Un neofita non ha ancora “gamba”, ovviamente, e la soglia dei 25km/h quando comincia a uscire la vede col binocolo. Una volta finito tra le grinfie dell’omino celeste venditore di futuro, il finale della storia è scontato: esce dal negozio con una 29” da 17kg sotto il sedere e un migliaio di euro in meno in tasca. Chiaramente, la pachidermica bici avrà il monocorona, che per due gambe non allenate verrà allestita con una corona 28, per evitare di piantarsi al primo cavalcavia.

Ora, su una trasmissione simile, il “rapportone” 28/10 su una 29” equivale circa a un 44/16 su una 26”. In pratica, è come se la 3x9v fosse monca dei tre pignoni 11-12-14. Sapete cosa significa questo? Che il povero neofita, al primo accenno di vento a favore, di quelli che con un 44/12 lo farebbero andare a 30km/h senza eccessivo sforzo (che per un neofita è come superare il muro del suono con un Eurofighter), si ritroverebbe a frullare come un criceto con un 28/10, superando di ben il 15% la soglia anaerobica. Situazione che reggerebbe per dodici metri scarsi, per poi rassegnarsi a veleggiare a 5-6km/h in meno, impossibilitato a sfruttare la spinta favorevole del vento.

Ultima nota dopo l’ultima!! La 3x9v consente, con un semplice click, di buttar giù brutalmente il rapporto nelle situazioni di emergenza. Pensiamo a quando ci si para davanti inaspettata una rampa ripida. Supponiamo di avere in quel momento il 44/18; se scendiamo di corona, con un solo click ci troviamo il 32/18, che è di circa il 30% più leggero. Con un doppio click, innestiamo il 22/18, riducendo alla metà lo sforzo sui pedali. Supponiamo di voler fare la stessa cosa con la monocorona: il 44/18 equivale circa al 36/14; il 32/18 equivale invece circa al 36/21. Per passare con la monocorona dal 36/14 al 36/21, devo passare per i pignoni 16 e 18, ovvero devo salire di tre pignoni. Quindi il passaggio dal 44/18 al 32/18, effettuato con un click in discesa del deragliatore, con la monocorona necessiterebbe di 3 click in salita (e far salire un pignone incontra ben altra resistenza rispetto a quella, quasi nulla, del farlo scendere); davvero c’è anche uno solo degli omini celesti che ci donano la luce da dietro il bancone, in grado di dimostrare che queste due operazioni sono equivalenti?

E confrontando invece il passaggio dal 44/18 al 22/18? Su una monocorona, questo equivale a passare dal 36/14 al 36/28; ciò significa dover passare per i pignoni intermedi 16, 18, 21, 24. Sono ben cinque cambiate a salire, laddove con la 3x9v me la cavo con due cambiate a scendere (quindi di fatto in assenza di sforzo). Riassumendo, se ci si para davanti all’improvviso una rampa, con la 3x9v butto giù il deragliatore di due posizioni e imposto perfettamente la salita. Con la monocorona, se solo provo a salire di cinque pignoni all’imbocco della rampa, sfiammo così tante scintille che mi mandano un Canadair dell’antincendio.

Piccola nota a margine: il confronto è stato fatto tra una trasmissione 3x9v QUALUNQUE (quindi anche una Acera da 80€ tutto compreso) e una monocorona XT 1x12v (col solo pacco pignoni che costa poco meno di 200€, e che complessivamente costa circa 500€). Se invece avessimo considerato una monocorona 1x11v, più economica ma neanche troppo, il confronto sarebbe stato ancora più impietoso, con gradualità della trasmissione ulteriormente peggiorata e rapporti insufficienti che avrebbero costretto all’uso di una monocorona ancora più piccola (insomma , tanta roba persino per un criceto).

Quindi, riassumendo: i 15 rapporti della trasmissione sono suddivisi in tre “blocchi”, comprendenti ciascuno 5 rapporti (5 rapporti pesanti con la 44, 5 medi con la 32, 5 leggeri con la 22). Per passare da un “blocco” all’altro, se si sta alleggerendo il rapporto, si dà un click “a scendere” al deragliatore e due al cambio posteriore, per passare dal rapporto più leggero del “blocco 44” a quello più pesante del “blocco 32”. Per passare dal “blocco 32” al “blocco 22” si fa la stessa cosa. Se invece si sta appesantendo il rapporto, per passare da un blocco all’altro si fa l’operazione esattamente opposta (e i click stavolta saranno a salire, sempre uno al deragliatore e due al cambio posteriore).

Imparate questa banale regoletta, e avrete imparato a usare la trasmissione perfetta

Buone cambiate a tutti

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)