Uno dei temi che entra nel confronto tra mtb “easy rider” e gravel è la differente foggia del manubrio. Effettivamente quello da gravel, mutuato dal manubrio delle bici da corsa, consente differenti impugnature, e questo permette di modificare il proprio assetto in sella, influendo sia sull’aerodinamica che sul comfort.

Chiaramente, paragonando un manubrio come questo a uno da mountain bike (sia dritto che curvo), quest’ultimo appare quantomeno più limitato nelle possibilità di modificare la posizione di guida.

Come al solito, però, ci è utile tornare indietro di qualche anno (ma facciamo anche decennio), quando la mountain bike era nata come alternativa fuoristradistica alla bici da corsa, e veniva utilizzata come una “tuttoterreno” e quindi ottimizzata per tirar fuori il massimo possibile in qualunque contesto.

Ecco così che, a inizio anni ’90, si diffusero rapidamente le appendici da applicare al manubrio, diventando uno dei tratti distintivi delle mountain bike “meglio equipaggiate” (e quindi immancabili in quelle di alta gamma).

Inizialmente le appendici consistevano in piccole “corna” dritte applicate alle estremità del manubrio, proposte innanzitutto per modificare l’impugnatura nella pedalata in salita, così da poter lavorare meglio di braccia (che non significa “pistonare” con le braccia trasformando la mountain bike in una canoa, ma usare le braccia per tenere il busto fermo, e quindi spingere sui pedali anche in orizzontale, ovvero utilizzare la tanto citata e poco compresa pedalata rotonda).

In breve tempo, la geometria delle appendici si è evoluta, e con lei anche le possibilità che le sue impugnature offrivano. Son state realizzate delle versioni “piegate”, costituite da due tratti inclinati tra loro, con inclinazione diretta verso l’interno e/o verso l’alto. Queste possibili varianti, da sole, coprono di fatto l’intera gamma di esigenze che si possono avere alla guida di una mountain bike “easy rider”.

In quest’analisi andremo proprio a quantificare i vantaggi che si hanno utilizzando queste diverse impugnature.

Lo scopo non è quello di redigere un trattato esaustivo che contempli tutti i tipi di appendici e impugnature possibili, manco fosse la Treccani delle corna…

Ciò che ci si propone è invece mostrare, riferendosi ad alcune situazioni specifiche, quali vantaggi si possano ottenere assumendo l’assetto in sella consentito da queste appendici. Come vedrete, specie in alcune situazioni tipiche degli itinerari da Easy Rider (ad esempio lunghi tratti di pianura o falsopiano, oppure forte vento contrario), ridurre la resistenza aerodinamica comporta dei vantaggi decisamente consistenti.

Nella nostra analisi considereremo le appendici curve, ovvero quelle costituite da due tratti dritti raccordati da una curva. Al primo tratto che stacca dall’estremità del manubrio, segue il secondo che può avere tre possibili inclinazioni: verso l’alto, verso l’interno o di trequarti. La scelta tra queste tre possibili geometrie, dipende dalle esigenze e quindi anche dall’utilizzo cui è destinata la mtb.

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Vediamo allora i possibili assetti, ottenibili con differenti impugnature delle appendici.

Partiamo dall’assetto “relax”, ovvero dalla posizione di guida con braccia tese. Impugnando la parte anteriore delle appendici (quella parallela al manubrio), grazie all’avanzamento delle braccia si ha un abbassamento delle spalle. Chiaramente, l’abbassamento effettivo delle spalle dipende da come noi regoliamo le appendici, e in particolare la loro inclinazione (ovvero, dipende dall’altezza cui si trova la loro impugnatura rispetto al manubrio).

Se dovessimo disporre le appendici orizzontali, ovvero senza inclinarle verso l’alto, si troverebbero alla stessa altezza del manubrio. Impugnandole con braccia tese, si avrebbe un’inclinazione del busto di circa 30°, ovvero analoga a quella di quando impugniamo il manubrio assumendo un assetto aerodinamico (che, in mtb, corrisponde alla posizione con braccia flesse con gomito circa 10cm sopra il polso). Il vantaggio in termini aerodinamici sarebbe quindi notevole, nonostante le braccia tese in posizione “relax”.

Ci sono però due controindicazioni a utilizzare le appendici in questo modo. Una è quella che, montandole orizzontali, risulta pressochè impossibile guidare impugnandone il primo tratto (quello che stacca dal manubrio), perché costringerebbe il polso a una piega eccessiva. La seconda è quella che le braccia, distese ma fortemente inclinate, faticherebbero a sopportare il peso gravante dalle spalle e resisterebbero ben poco in quella posizione.

Diciamo quindi che, se non capita praticamente mai di vedere le appendici montate in questo modo, un motivo c’è: sono controproducenti e di fatto inutilizzabili.

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Andiamo allora a considerare una posizione delle appendici che sia, come dicono quelli che “ne sanno”, ergonomicamente conveniente.

L’inclinazione con cui le si monta è abbastanza soggettiva, dipende dalle proprie esigenze e stile di guida, ma possiamo prenderne una a riferimento, anche perché le variazioni rispetto ad essa saranno comunque piccole. Così, giusto per non complicarmi la vita inutilmente, considero le appendici che ho sulla mia Bianchi Easy Rider, utilizzando per l’analisi il modo in cui le ho montate io.

Si tratta di appendici costituite da due tratti quasi ortogonali tra loro e lunghi 12cm ciascuno, montate con inclinazione verso l’alto di circa 20° sull’orizzontale, in modo che l’estremità sia circa 8cm più in alto del manubrio. Inoltre, la parte che piega verso l’interno non è orizzontale, ma inclinata verso l’alto ancora di circa 20°, e in questo modo consente un’impugnatura più comoda in quanto più naturale (se osservate la posizione delle mani quando teniamo le braccia lungo i fianchi, non sono parallele ai fianchi ma si dispongono naturalmente con una certa inclinazione).

Andiamo allora a vedere le differenti impugnature possibili, così da calcolarne i vantaggi in termini aerodinamici.

Diciamo che le impugnature possibili sarebbero infinite, compresa quella alla Fiorenzo Magni nel Giro d’Italia del ’56 quando, dopo che si era rotto la clavicola in una caduta, aveva legato un pezzo di camera d’aria al manubrio per tenerlo con la bocca (e in quel Giro non si era ritirato… era arrivato secondo!!).

Quindi considererò le impugnature che adotto io, dato che di quelle son sicuro che “funzionano”, ovvero che danno dei vantaggi in termini di rendimento e possono essere utilizzate per tempi lunghi (poi, ovvio, si possono teorizzare altre posizioni ancora più aerodinamiche; ad esempio, se infilo la testa sotto il manubrio abbatto la resistenza aerodinamica come neanche Superman, ma tempo venti secondi e faccio la fortuna di un ortopedico).

Va da se che, in quest’analisi, riporto le mie esperienze/sensazioni personali, ovvero quelle di una persona mediamente allenata, abituata a pedalare con posizione del busto bassa e braccia/spalle abbastanza forti (esperienze/sensazioni che chiaramente possono non valere per un’altra persona con caratteristiche diverse, ma comunque danno un riferimento).

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ANALIZZIAMO TRE DIVERSE IMPUGNATURE E CONSEGUENTI ASSETTI

Tutti gli assetti che vedremo, verranno confrontati con quello con impugnatura al manubrio e posizione “bassa” (ovvero con busto inclinato di 30° sull’orizzontale, e braccia flesse con gomiti posizionati circa 10cm più in alto dei polsi). Nello specifico, faremo il confronto considerando che con questo assetto di riferimento, viaggiando in piano su asfalto a 25km/h, devo erogare una potenza di 155W (utilizzando la mia mtb easy rider, con gommatura Michelin Wild Race, un peso di 11kg, più altri 72kg del sottoscritto).

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Innanzitutto vediamo cosa accade con l’impugnatura “relax”, ovvero afferrando con braccia tese la parte delle appendici più avanzata, quella parallela al manubrio. E’ posizionata 12cm davanti al manubrio, ed è 8cm più in alto. In assetto di guida con braccia tese, il busto è inclinato di 36°, quindi 6° in più rispetto all’assetto di guida aerodinamico con impugnatura sul manubrio. Siccome però questa notazione vi dice meno di niente, vediamo di ricavare qualche risultato pratico.

Questa posizione di guida può essere tenuta per lunghi periodi. Risulta effettivamente rilassante quando non si pedala con alta intensità, e pertanto quando si sta intorno ai 120 battiti per minuto, che è l’intensità cui si pedala nelle uscite di 4-5 ore, ovvero lungo i classici itinerari da Easy Rider.

Per contro, non si presta a spingere con alta intensità sui pedali, perché non consente alle braccia di lavorare bene. Non per niente, quando si deve pedalare con intensità prossima alla soglia anaerobica, in bici si assume una posizione più raccolta in modo che le braccia possano lavorare in modo ottimale per consentire alle gambe di spingere anche in orizzontale (ovvero di realizzare una pedalata rotonda). Basta osservare la posizione in sella nelle crono o in pista.

Altra controindicazione: impugnando le appendici ben 12cm davanti al manubrio, è come se avessimo un attacco manubrio lunghissimo. Questo peggiora notevolmente la capacità di controllo dello sterzo, perché a una sterzata deve corrispondere uno spostamento delle mani non solo avanti/indietro, ma anche laterale (spostamento piuttosto ampio, in questo caso).

Queste controindicazioni ci dicono quindi che questa impugnatura va bene quando si affrontano tratti pianeggianti rettilinei, ad andatura tipica dei lunghi itinerari, dove non si fa velocità ma ci si dosa le energie che, tra pedalata e pause, devono bastare per un’intera giornata in viaggio.

Ma vediamo il confronto con l’assetto di riferimento (impugnatura al manubrio e posizione “bassa”). Con quell’assetto, erogando 155W, si viaggia (o meglio, io viaggio) a 25km/h. Erogando un’analoga potenza con l’assetto “relax” visto ora, viaggio a 24,1km/h. La penalizzazione è quindi tutto sommato piccola, dato che un rallentamento inferiore a 1km/h consente di cambiare posizione a schiena e braccia, scaricando la muscolatura (e questo, quando si affrontano lunghe percorrenze, consente di sopportare meglio le tante ore in sella e, in definitiva, aumenta il rendimento complessivo).

Giusto per avere un termine di paragone, se guido con braccia tese ma con impugnatura al manubrio invece che le sulle appendici, il busto è più sollevato (angolo di 39° invece che 36°) e, a causa della maggiore resistenza aerodinamica, erogando 155W viaggio a 23,4km/h (invece che a 24,1km/h). Quindi in entrambi i casi riposo braccia e schiena, ma grazie alle appendici vado più veloce a parità di sforzo.

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Passiamo adesso invece a un assetto che enfatizza il rendimento aerodinamico, grazie alla posizione particolarmente bassa del busto.

L’impugnatura è simile a quella vista nel caso precedente, e in questo caso si afferrano le appendici nel tratto curvo che raccorda le due parti dritte. Questa volta però, invece di tenere le braccia tese, le si flette in modo che l’avambraccio sia quasi orizzontale (il “quasi” è perché ciascuno trova la posizione ideale per lui). L’avambraccio, posto in questo modo, trova come punto d’appoggio la manopola del manubrio, su cui va a poggiare con la parte immediatamente dietro al polso. In questo modo, il manubrio funge da supporto, alleggerendo parecchio lo sforzo del braccio. Chiaramente, le manopole del manubrio devono essere del tipo liscio, e meglio ancora se almeno un po’ morbide, perché altrimenti la pelle a contatto si infiammerebbe piuttosto rapidamente.

Disponendo le braccia in questo modo, le spalle si abbassano parecchio e il busto risulta fortemente inclinato. Siamo a circa 21° sull’orizzontale, laddove l’assetto “basso” che abbiamo preso come riferimento per il confronto, ha angolo del busto di 30°. Con questo assetto, ed erogando i soliti 155W, si viaggia a 26,4km/h, e quindi a ben 1,4km/h in più rispetto ai 25km/h dell’assetto “basso” che stiamo prendendo come riferimento.

C’è poi un’altra situazione in cui quest’assetto di guida è particolarmente vantaggioso, ed è quella in cui ci si ritrovi a pedalare con vento contrario. In questa situazione, la maggior parte della resistenza al moto è data da quella aerodinamica, anche a velocità relativamente basse.

Supponiamo di avere un vento contro di 15km/h (il che può accadere anche, ad esempio, se ci muoviamo di tre quarti rispetto a un vento di circa 20km/h, e non necessariamente se abbiamo il vento frontale).

In questo caso, ragioniamo in modo un po’ diverso rispetto a come fatto fino ad ora, e consideriamo la potenza necessaria per continuare a viaggiare a 25km/h, nonostante il vento. Il vento infatti, non di rado, è un elemento “a sorpresa”, imprevisto quando si è pianificato il viaggio e magari si è impostata una tabella di marcia che avrebbe permesso di arrivare prima che scendesse il buio, oppure in orario per prendere il treno del rientro. Si è pertanto costretti a forzare per tenere la velocità necessaria per giungere all’arrivo in orario.

Vediamo allora cosa succede, confrontando i due assetti.

Con l’assetto “basso” di riferimento (al solito, impugnatura sul manubrio, braccia flesse e busto inclinato di 30°), per viaggiare a 25km/h con vento contro a 15km/h, son costretto a erogare una potenza di 280W, corrispondente nel mio caso a una potenza specifica di circa 4W/kg che, se richiesta magari dopo un’intera giornata trascorsa in sella, è una di quelle cose che si evitano volentieri.

Assumendo invece l’assetto che stiamo analizzando, con avambracci orizzontali e presa sulle appendici, la potenza necessaria per viaggiare a 25km/h in queste condizioni di vento è pari a 240W, ovvero ben il 15% in meno rispetto all’assetto di riferimento. Analizzando le curve di funzionamento del “motore”, ovvero del biker, si vede come l’intensità dello sforzo diminuisca del 12%, il che è un sollievo notevole specie quando si è già stanchi per aver fatto molti chilometri.

Come per i casi precedenti, anche qui vediamo quali sono le controindicazioni relative a questo assetto. Innanzitutto, come visto anche per i casi precedenti, quest’impugnatura così avanzata rende le sterzate più difficoltose, e ancora una volta quindi si presta per le tratte rettilineee o comunque con curve “facili” (insomma, non è il caso di impugnare così il manubrio se ci si deve buttare in discesa su una stradina zigzagante).

Altra cosa molto importante è che una posizione del busto così bassa non la si assume naturalmente, ma va allenata gradualmente perché altrimenti non la si sopporta che per brevi periodi.

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Concludiamo con un ultimo assetto reso possibile da queste appendici, che è quello che si ottiene impugnando le appendici nel primo tratto, ovvero quello che stacca dal manubrio. E’ importante che le appendici non stacchino perpendicolari al manubrio, ma siano un po’ inclinate verso l’interno. In questo modo, consentono una presa più confortevole ed efficiente per le mani, che possono disporsi con un’inclinazione circa di tre quarti, che risulta più naturale come visto prima.

Afferrando il tratto delle appendici più vicino al manubrio, si poggia la parte posteriore del palmo della mano e il polso sulla manopola, ottenendo un supporto che consente di mettere gli avambracci quasi orizzontali, e in questo modo si abbassa ulteriormente il busto, portandolo a un’inclinazione tra i 20° e i 25°, a seconda dell’assetto che vogliamo assumere (più siamo bassi, e più braccia e spalle dovranno essere allenate a sopportare quella posizione).

Se abbassiamo il busto a 20° (avambracci orizzontali), i benefici dovuti alla minor resistenza aerodinamica sono identici a quelli visti nel caso precedente. Invece, con un’inclinazione di 25° (gomito circa 3cm più in alto del polso), erogando i soliti 155W viaggerò a 26km/h invece che a 25km/h, e quindi con un aumento di velocità di ben 1km/h senza dover aumentare lo sforzo sui pedali, e assumendo un assetto di guida che, rispetto a quelli visti in precedenza, è quello che più si avvicina a quello con impugnatura sul manubrio e braccia flesse.

Anche in questo caso, valgono le controindicazioni viste prima, ovvero maggior difficoltà ad affrontare le curve e accessibilità non immediata alle leve dei freni. Rispetto ai casi precedenti, però, il controllo della bici in curva è maggiore, e anche la rapidità con cui ci si può portare sulle leve dei freni.

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Con l’analisi di quest’ultimo assetto, possiamo concludere quest’analisi, terminando con delle considerazioni generali.

La prima è che tutto ciò che abbiamo visto ci ha mostrato quanto sia importante ai fini dell’aerodinamica, e quindi della velocità della bici a parità di potenza erogata, la maggiore o minore inclinazione del busto. Paradossalmente, le persone meno allenate sono anche quelle che tendono maggiormente a guidare tenendo le braccia tese, riducendo quindi ulteriormente la loro velocità (o, se preferite, faticando di più a parità di velocità). Vale la pena, dato che è una capacità che si acquisisce con un minimo di allenamento (ma forse è più giusto parlare di semplice abitudine), imparare ad assumere gradualmente una posizione di guida sempre più bassa. Una volta che ci si sarà abituati, non costerà nessuno sforzo in più rispetto al tenere braccia tese e busto alto, e ci si avvantaggerà in termini di velocità (o, a parità di velocità, si faticherà meno perché si dovrà erogare meno potenza). Inoltre, anche se esula dal tema di questa analisi, guidare con busto basso e braccia flesse consente un miglior controllo del mezzo e una maggior agilità in sella, ed è uno dei capisaldi per avere una buona tecnica di guida in mountain bike (se in bici da corsa l’assetto “da paracarro” può essere tollerato, salvo poi essere lento e imballato specie nelle curve in discesa, in mtb le penalizzazioni che comporta vanno a scapito della propria sicurezza, perché non si ha la capacità di reagire prontamente a imprevisti e ostacoli).

La seconda considerazione è che, come visto, per un utilizzo easy rider della mountain bike, avere delle appendici al manubrio che consentano più assetti di guida è senz’altro utile e vantaggioso. Ma se si deve usare la mountain bike come… mountain bike, allora l’impugnatura va sul manubrio, punto e basta. Questo perché la reattività in sterzata che consente l’impugnare il manubrio dritto, è enormemente superiore a qualunque altra (è questo il vero limite delle gravel, ben più importante della ridotta sezione degli pneumatici). E la reattività è fondamentale non solo quando ci si butta in una discesa, che sia scassata o scorrevole, ma anche quando semplicemente si percorre una sterrata, dove anche piccole irregolarità vanno a scaricarsi sull’anteriore innescando inevitabili deviazioni dalla traiettoria.

Inoltre, quando si deve erogare una potenza prossima a quella di soglia (che, detto in parole povere, vuol dire quando si deve spingere forte sui pedali), l’impugnatura sul manubrio consente di fare più forza con braccia, e soprattutto avambraccia. Questo consente di avere una pedalata rotonda, perché le gambe possono spingere anche in orizzontale, con le braccia che riescono a contrapporsi alla spinta che, altrimenti, farebbe oscillare avanti e indietro il bacino.

Terza considerazione è che le leve dei freni immediatamente raggiungibili dalle dita, consentono dei tempi di reazione enormemente più rapidi rispetto al dover prima cambiare impugnatura per raggiungerle. E questa condizione, in mountain bike, è sempre necessaria (tranne, forse, in salita, ma anche qui va valutato bene come comportarsi).

A questo punto possiamo chiudere quest’analisi con un’avvertenza molto importante, valida per tutte le situazioni viste, e che va tenuta in grande considerazione. Riguarda il fatto, cui abbiamo accennato qui sopra, che con impugnatura sulle appendici le leve dei freni non sono immediatamente raggiungibili. La prima cosa da fare è pertanto quella di allenarsi a passare dall’impugnatura sulle appendici a quella sul manubrio, così da avere le leve del freno a portata di mano (letteralmente). La seconda è quella di farsi un’idea ben precisa di quelli che, in queste condizioni, possono essere i propri tempi di reazione quando si rende necessario frenare. La terza cosa, la più importante, è quindi quella di valutare con grande scrupolo in quali situazioni si è in grado di guidare in sicurezza con impugnatura sulle appendici, e comportarsi di conseguenza. Mi raccomando, occhio a non fare niente che possa mettere stupidamente a rischio la propria sicurezza.

Bene, spero che questa nuova analisi vi sia stata di qualche utilità, e ci sentiamo alla prossima

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)