Chi ha conosciuto quei tempi eroici della mountain bike che son stati gli anni ’90, quando la trasmissione era mutuata da quella della bici da corsa con rapporti solo leggermente alleggeriti, ricorderà cosa significasse andare in salita, specie sugli scalcagnati sentieri di montagna.

In genere si iniziava ad uscire su strade asfaltate e sterrate di campagna, dove si cominciava a sperimentare la sensazione di libertà che questa nuova tipologia di bici dava. Arrivava poi il momento in cui l’amico, che aveva la mtb già da un po’, ci invitava per la nostra prima uscita in montagna. All’inizio sembrava una roba simile ai giri fatti fino a quel momento, ma ecco, dopo i primi saliscendi su sterrato, pararcisi davanti la prima salita vera… 5%, 6%, 7%, il fondo che si faceva sempre più sconnesso, con quei sassi che ogni volta che li impattavi quasi ti fermavano… e la rampa s’impennava… sempre di più… 9%, 10%, … 15%, mentre tu sgranocchiavi rapporti finchè, nonostante cercassi disperatamente di scovarne un altro più leggero, quelli erano finiti, e ti lasciavano solo col tuo dolore. Perché, quando il rapporto più leggero era un 28/28, e davanti avevi la prospettiva di dover salire per chissà quanto su una stradaccia con fondo sassoso e sdrucciolevole, mentre le pendenze si portavano al 15% e oltre senza alcuna intenzione di diminuire, scoprivi di esser capace, in contemporanea, di librarti in visioni mistiche e proferire le peggio porcate, rivolte in particolare all’amico (ormai ex) che ti aveva subdolamente trascinato in quell’inferno.

Nella seconda metà degli anni ’90, però, le trasmissioni delle mtb si erano ormai affrancate dalla parentela con quelle delle bici da corsa, mettendo finalmente a disposizione dei rapporti più adatti alla montagna. La 3x8v apparve come una manna dal cielo, con rapportini come il 24/28, ma anche il 22/28 e addirittura il 22/30, che resero quasi irriconoscibili quelle salite che in precedenza ci avevano fatto sputare sangue, e che adesso mentre le percorrevamo si mostravano molto meno cattive. Di lì a poco sarebbe poi arrivata la 3x9v, con 44-32-22 davanti e 11-32 dietro (ma anche 11-34 o 11-36 per chi avesse meno gamba e/o più panza), e a questo punto la trasmissione per la mountain bike poteva considerarsi ottimizzata.

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Questa breve cronistoria delle trasmissioni dei pionieristici albori ci ha consentito di introdurre il nuovo argomento. Ripercorrerla ci dà modo infatti di sottolineare come, a parità di salita, una trasmissione con rapporti adeguati permetta di affrontarla meglio (che significa, in sintesi, faticare di meno e andare più veloce), evitando quella sensazione di muscolatura allo stremo che provocavano le prime trasmissioni anche su salite non troppo ripide.

Pur con trasmissioni ottimizzate per la mountain bike, tuttavia, sappiamo bene per esperienza che affrontare una salita ci mette alla prova più che pedalare in piano. Ma questo può considerarsi un fatto oggettivo, oppure entrano in gioco fattori psicologici o altro? Lo scopo di questa nuova analisi è pertanto quello di studiare il perché di queste differenze, descrivendole e vedendo, laddove possibile, cosa si deve fare per affrontarle in modo ottimale.

Partiamo da un caposaldo basilare, che adesso dimostreremo, ovvero: la pedalata in salita è DINAMICAMENTE diversa dalla pedalata in piano.

Per dimostrare quest’affermazione, dobbiamo innanzitutto andare a vedere come varia la spinta sui pedali quando compiono un giro completo. Infatti, per quanto si cerchi di rendere la pedalata il più possibile uniforme (ovvero “rotonda”, come si dice in gergo), la realtà è che ci sono delle forti variazioni della spinta esercitata sui pedali durante la rotazione di 360°. I diagrammi ottenuti utilizzando un misuratore di potenza, ci dicono che la somma delle forze applicate sui due pedali varia intorno a un valor medio con un andamento simile a una sinusoide.

Il fatto che la forza motrice sia applicata sui pedali in modo non uniforme, cosa determina? Ha come conseguenza il fatto che, laddove il suo valore è inferiore al valore medio, la resistenza al moto è superiore alla forza motrice, e allora la bici rallenta. Dove invece la forza motrice è superiore al suo valore medio, è anche superiore alla resistenza al moto, e quindi si ha un’accelerazione.

IMPORTANTE: ricordiamo che, quando si viaggia a velocità costante, l’intensità media della forza applicata sui pedali lungo un giro completo di 360° è pari alla resistenza al moto (in quanto, perché la velocità non vari, il lavoro compiuto dalla forza motrice dev’essere pari a quello delle forze resistenti).

Siamo allora arrivati a una prima importante conclusione, ovvero: il moto della bicicletta non è uniforme, ma è dato da una successione continua di accelerazioni e decelerazioni.

Il passo successivo allora è quello di determinare l’entità di queste accelerazioni/decelerazioni, perché come vedremo è l’elemento distintivo principale tra il pedalare in piano e in salita. E’ infatti proprio per questo motivo che i due tipi di pedalata sono dinamicamente differenti. La diretta conseguenza è che allora il “motore” della bici deve funzionare in modo diverso nelle due situazioni. Questo differente funzionamento è l’essenza dell’argomento che stiamo trattando, e analizzarlo ci consentirà di ottenere le risposte che stiamo cercando.

Come sempre, andiamo ad analizzare dei casi concreti in modo da vedere cosa accade anche dal punto di vista quantitativo, e pertanto… diamo i numeri!

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Consideriamo due differenti situazioni, così da confrontarle: la pedalata in piano e quella su pendenza del 10%.

Come sappiamo per esperienza, quando si pedala su un tratto pianeggiante la pedalata è molto più uniforme di quando si pedala in salita. Ciò che faremo qui di seguito sarà quindi quantificare questa differenza.

Per prima cosa, definiamo le caratteristiche del biker che prendiamo come riferimento: potenza specifica di soglia 4,2W/kg, peso 72kg, mtb 26” da 11kg (+5kg di abbigliamento/attrezzi/acqua/varie), gomme Michelin “Grip+Race” con pressioni ant./post. 2.0/2.4bar (coefficiente d’attrito volvente 0,0144 su asfalto).

Consideriamo la situazione più sfavorevole per la disuniformità del moto, ovvero il caso in cui si pedali “di forza” che, come visto nelle analisi dedicate a questo tema, consiste nell’ottenere una determinata potenza (ricordando che P=F*v) massimizzando la forza “F”, e di conseguenza minimizzando la velocità “v” cui ruotano i pedali (e quindi minimizzando la frequenza di pedalata).

Pedalando in piano, su asfalto, a 30km/h, con quella mtb (e con quella gommatura) per pedalare “di forza” si utilizza il 44/13 con frequenza di 70 pedalate/minuto. In queste condizioni, la potenza specifica è di 3,36W/kg, e il biker considerato si trova al 78% della potenza di soglia.

Su una salita al 10% su asfalto (ma in questo caso la differenza con lo sterrato ben battuto è trascurabile), pedalando di forza ancora a 70 pedalate/minuto (il che lo si ottiene utilizzando il rapporto 22/23) ed erogando la stessa potenza specifica (pari ancora al 78% della potenza di soglia), viaggio a 8,5km/h.

Abbiamo visto prima come la pedalata uniforme in realtà non esista, perché la forza applicata sui pedali varia durante i 360°. Se supponiamo che si pedali nel modo più diffuso (anche tra chi usa gli agganci, perché non basta vincolarsi al pedale per pedalare bene), ovvero spingendo lungo la verticale (e quindi non spingendo in orizzontale, come invece è necessario per avere una pedalata rotonda), la forza applicata è rappresentabile con una pseudo-sinusoide, e possiamo affermare con ottima approssimazione che, lungo un giro completo di pedali di 360°, vi sono due archi di circa 100° in cui la forza applicata è superiore al valore della forza media lungo i 360° (e in quegli archi ha un valor medio pari a 1,4 volte la forza media), e due archi di circa 80° in cui è inferiore (con un valor medio stavolta pari a 0,5 volte la forza media).

Questa disuniformità della forza ha conseguenze molto più accentuate nelle tratte in salita che in quelle in piano, e adesso vedremo di spiegare e quantificare questo fenomeno.

In salita è esperienza comune il fatto che, se smettiamo di pedalare, la bici si ferma molto rapidamente. Questo dipende dal fatto che la resistenza al moto, che in questo caso dipende per la gran parte dalla forza di gravità (o meglio, dalla sua componente nella direzione del moto della bicicletta), è molto superiore rispetto a quella che si ha in piano (che è dovuta alla resistenza al rotolamento e a quella aerodinamica). Come sappiamo, è questo il motivo per cui in salita si utilizzano rapporti più leggeri, che hanno come scopo quello di demoltiplicare la forza che è necessario applicare sui pedali.

Vediamo allora di quantificare il rallentamento che subisce la bici negli archi di 80° in cui la spinta sul pedale è pari a 0,5 volte la spinta media (e quindi è inferiore alla resistenza al moto).

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Consideriamo una salita al 10% su asfalto, affrontata a 8,5km/h. La decelerazione dovuta alla forza di gravità sarà pari a 1/10 dell’accelerazione di gravità, e quindi sarà circa 1m/s^2. Questa decelerazione va incrementata del 14%, per tener conto anche della resistenza al rotolamento (percentualmente bassa ma comunque presente anche in salita, in particolare con pneumatici da mountain bike). Tenendo conto che, come visto prima, pedalando di forza si ha una frequenza di 70 pedalate/minuto, nell’arco di 80° in cui si subisce il rallentamento la velocità passa da 8,93km/h a 8,06km/h. La velocità della bicicletta ha pertanto un’oscillazione di 0,87km/h, che corrisponde al 10,2% della velocità media.

Pedalando in piano, abbiamo visto che con la medesima erogazione di potenza si viaggia a 30km/h. Poiché la potenza è il prodotto della forza per la velocità, ovvero P=F*v, affinchè il suo valore sia lo stesso in piano e in salita (come accade nelle due situazioni che stiamo considerando), in piano la forza resistente sarà inferiore (dato che invece la velocità è superiore) rispetto a quella su una salita al 10%, di un rapporto pari a 8,5/30=0,28 (che è il rapporto inverso rispetto a quello delle velocità), in modo che il prodotto forza*velocità sia uguale. Di conseguenza, anche la decelerazione che ne consegue dovrà essere inferiore, così come la conseguente diminuzione di velocità (essendo indotta da questa forza resistente). Effettuando i calcoli, si ottiene che la velocità diminuisce da 30,1km/h a 29,9km/h, e quest’oscillazione di 0,2km/h corrisponde allo 0,7% della velocità media. Di fatto, quindi, pedalando in piano l’oscillazione della velocità è impercettibile e il moto può considerarsi uniforme.

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Torniamo allora alla pedalata in salita, perché è opportuno approfondire ulteriormente l’argomento considerando altre situazioni.

Innanzitutto, in questo caso abbiamo preso a riferimento un biker con una buona condizione atletica (4,2W/kg di potenza di soglia, significa poter pedalare in piano su asfalto, con mtb gommata “grip+race”, a oltre 33km/h senza andare in acido), che può affrontare a quel passo (8,5km/h) una salita al 10% mentre percorre un itinerario di 40-50km con 1200-1500m d+ (insomma, la classica escursione media per chi è ben allenato).

Consideriamo però un escursionista medio, con circa 3W/kg di potenza di soglia (che significa poter viaggiare in piano su asfalto fino a 28km/h, velocità oltre la quale supera la soglia anaerobica, accumulando acido lattico). Per le sue capacità, su una salita al 10% non è opportuno pedalare oltre i 5km/h (velocità cui si trova già al 70% della potenza di soglia) lungo un classico itinerario di circa 40km di lunghezza e 1000m d+. La pedalata di forza, in queste condizioni, corrisponde a una frequenza di pedalata di 58 pedalate/minuto.

In questo caso, essendo la velocità inferiore rispetto al caso precedente (5km/h vs 8,5km/h), le sue oscillazioni saranno percentualmente più marcate. Si rileva infatti (vi risparmio i calcoli) che l’oscillazione della velocità è superiore a quella vista prima, essendo pari a 1,15km/h, che equivale al 23% della velocità media.

Rispetto al caso precedente con velocità di 8,5km/h l’oscillazione percentuale della velocità è più che raddoppiata (23% vs 10%), e la conseguenza è una pedalata molto più disuniforme.

E’ evidente quindi come una condizione atletica inferiore determini un moto ancor più disuniforme in salita, il che aumenta le difficoltà per un biker che, per condizione atletica, si trova già penalizzato rispetto a chi è più allenato.

Vediamo infine un ultimo caso, anch’esso comunissimo in un’escursione, ovvero una salita al 15% su fondo sterrato. Erogando la stessa potenza del caso precedente, il nostro escursionista pedalerà a 3,6km/h. In questa situazione, l’oscillazione della velocità è di 1,55km/h, corrispondente al 43% della velocità media (significa che in un arco di 180°, ovvero mezza pedalata, la velocità della bici passa da 2,74km/h a 4,29km/h per poi poi tornare a 2,74km/h). Come sappiamo per esperienza, e come ci descrivono i numeri appena determinati, questo significa avere un’andatura a strattoni.

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Bene, a questo punto allora possiamo rispondere a una delle domande più classiche che si pone chi va in bici, ovvero: pedalare in salita è realmente più faticoso che in piano, o è solo una questione psicologica?

Da quanto abbiamo visto, la risposta è: “si, a parità di potenza erogata, pedalare in salita è più faticoso che pedalare in piano”. I motivi sono fondamentalmente due:

• quando si pedala in salita si è costretti a spingere sempre sui pedali, perché altrimenti la bici si ferma in un tempo brevissimo (ad esempio, a 5km/h su salita al 10%, se smetto di pedalare mi fermo dopo 1”; a 3,6km/h, sul 15%, mi fermo in circa 5 decimi di secondo, ovvero praticamente all’istante). Questo significa non poter rilassare la muscolatura nemmeno per un attimo, come invece è possibile fare pedalando in piano
• pedalare in salita comporta una disuniformità elevata della pedalata. La muscolatura si trova a lavorare in modo completamente diverso rispetto al pedalare in piano, ed è importante allenarla per quelle specifiche condizioni. Sulla salita al 10% vista prima, il ciclista ben allenato (quello da 4,2W/kg di soglia) ha un’oscillazione dell’intensità pari al 6,7%, mentre per l’escursionista (con 3W/kg di soglia) l’oscillazione è del’15,9%. Sulla rampa al 15% vista prima, l’escursionista da 3W/kg ha addirittura un’oscillazione dell’intensità del 31%. Tutto questo significa che, durante un giro completo di pedali, il nostro “motore” incrementa e decrementa l’intensità di funzionamento per ben due volte in un intervallo di tempo molto breve. Per quanto riguarda lo studio dei regimi di funzionamento del “motore” della bicicletta, vi rimando all’analisi relativa alle sue curve caratteristiche, pubblicata tempo addietro. Quello che invece rileviamo adesso, è che durante la pedalata l’intensità dello sforzo oscilla quando si pedala in salita, mentre invece rimane costante quando si pedala in piano.

Quindi, come dice un mio caro amico, compagno di mille peripezie, per allenarsi alla salita ci vuole… la salita!

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Vediamo allora cosa si può fare per ridurre la differenza tra il pedalare in salita e in piano.

Consideriamo la disuniformità della pedalata, e vediamo come si può intervenire per attenuarla.

Come abbiamo visto, per un biker con una buona condizione atletica (con una potenza specifica superiore ai 4W/kg), anche su una salita con pendenza impegnativa l’oscillazione di velocità non è particolarmente marcata (nel caso considerato, l’oscillazione era del 10%, e possiamo ragionevolmente dire che in generale starà nell’intervallo del 5-15% a seconda del grado di difficoltà della salita e della lunghezza complessiva dell’itinerario e la conseguente velocità cui lo si affronta).

Per un biker con una condizione atletica meno buona, le oscillazioni di velocità della pedalata sono invece molto più marcate. In questo caso quindi è opportuno prendere degli accorgimenti abbastanza semplici, il primo dei quali è dotare la trasmissione della propria bici di rapporti adeguati. Questo significa, nello specifico, non avere remore ad installare rapporti più leggeri rispetto a quelli dell’amico che ha più gamba, perché non c’è mica da vergognarsi! Così, se il biker da 4W/kg può utilizzare senza problemi una cassetta 11-32, quello da 3W/kg farà bene a installare una 11-36. Questo perché, per quanto col 22/32 riesca ad affrontare anche pendenze ripide, il 22/36 gli consentirà di ottimizzare la pedalata rendendola più uniforme, con notevoli benefici. Ho sottolineato questo fatto perché è diffusa la tendenza a non voler accettare i propri limiti, un po’ come quelli che, non essendo propriamente dei giganti, mettono la sella alla stessa altezza dell’amico 10cm più alto, per non esser da meno. I nostri limiti restano comunque, ovviamente, per cui vediamo di “costruirci” la bici giusta per le nostre caratteristiche, che le cose di cui vergognarsi sono ben altre!

Consideriamo la situazione più impegnativa vista prima, ovvero pendenza del 15% e velocità di 3,6km/h su fondo sterrato con irregolarità. Utilizzare il 22/36 invece che il 22/32 fa diminuire l’intensità dello sforzo di ben il 12,2%, che in una situazione impegnativa come questa è un notevole sollievo. Inoltre, l’oscillazione della velocità passa dal 43% al 38%.

Giusto per capire l’entità degli sforzi in gioco, in termini di intensità dello sforzo pedalare con il 22/32 a 3,6km/h, su una salita al 15% con fondo irregolare, equivale a pedalare in piano su asfalto a 24,5km/h spingendo il rapportone 52/11, ovvero il rapporto lunghissimo che si usa negli sprint sulla bici da corsa. Sappiamo bene che anche un biker con una buona condizione atletica, in queste condizioni faticherebbe (non certo per la velocità di 24,5km/h, ma per la forza molto elevata che è necessario esercitare sui pedali se si usa un rapportone 52/11). Immaginiamo quindi per quanto potrebbe sopportare un simile sforzo un escursionista medio con 3W/kg di potenza specifica di soglia. E’ chiaro che non reggerebbe per molto, prima di mettere i piedi a terra stremato. Questo ci dice quindi che il problema non è la salita, ma l’utilizzo di un rapporto del tutto inadatto, in quanto durissimo.

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Fortunatamente, anche in montagna non è la norma trovare salite come queste che siano anche molto lunghe. Di norma, pendenze al 15% e con fondo sconnesso le si trova su strappi di alcune decine di metri, mentre è meno frequente doverle affrontare per centinaia di metri, e piuttosto raro che capiti per chilometri.

Allora, per avere un riferimento su cui dimensionare la trasmissione della nostra mtb, consideriamo la salita del primo caso, ovvero quella con pendenza del 10% su fondo senza grosse irregolarità (come le carrabili della forestale), che rappresenta il 90% delle salite impegnative che ci troviamo davanti in montagna.

In questa situazione e viaggiando a 5km/h, utilizzando il 22/36 invece del 22/32 il biker pedalerà più agile, e quindi con un’intensità dello sforzo che diminuirà del 6,5%. Oltre a questo minor affaticamente muscolare, la maggior frequenza di pedalata farà si che le fasi “negative” (ovvero quelle in cui la bici rallenta perché la resistenza al moto è superiore alla spinta sui pedali) siano di durata più breve. Questo determinerà un minor rallentamento della bici, e una maggiore uniformità del moto. Nello specifico, la velocità passerà da un’oscillazione del 23% a una del 20%, che unita alla diminuzione del 6,5% dell’intensità dello sforzo costituisce un miglioramento importante.

Come fatto prima, anche adesso facciamo un raffronto coi rapporti usati nella pedalata in piano su asfalto. Utilizzare il 22/32 in questa situazione, equivarrebbe a pedalare in piano, su asfalto, a 24km/h col 44/13, e quindi con una pedalata puramente “di forza”. Utilizzare il 22/36, invece, equivarrebbe a pedalare col 44/15, e quindi in una situazione intermedia forza/agilità, con sollievo per la muscolatura, e la possibilità di affrontare lunghe salite senza sovraffaticarsi.

Possiamo quindi affermare, come del resto è esperienza comune, che installare i giusti rapporti nella trasmissione è fondamentale per dare una bella “spianata” alla salita.

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Un’altra cosa importante per rendere il moto più uniforme è, manco a dirlo, adottare una pedalata rotonda, perché ogni newton in più che riusciamo a spingere in orizzontale, sarà un newton in meno che ci troveremo a dover spingere in verticale.

A tal proposito, soffermiamoci un attimo ad osservare quella che è la dinamica della pedalata.

Partiamo, ancora una volta, dalla pedalata in piano che, come detto, è uniforme, a meno di un’oscillazione di velocità inferiore all’1% e quindi trascurabile.

Durante la pedalata, la forza applicata sui pedali non è uniforme in quanto i muscoli lavorano in modo differente a seconda della posizione di gamba e pedale. Possiamo tuttavia affermare che in piano, grazie al fatto che le pedivelle ruotano con velocità di fatto costante (e quindi non c’è il disturbo dato dalla continua accelerazione/decelerazione che invece si ha in salita), la spinta sui pedali è ottimale lungo l’arco di 360°. Chiaramente questo discorso è vero innanzitutto se si è imparato a pedalare bene, ma resta valido anche quando la pedalata è il semplice pistonare in verticale.

Bene, quello che ci si deve proporre di fare quando si pedala in salita, è pedalare spingendo sui pedali allo stesso modo che in piano. Ciò significa quindi innanzitutto evitare, quando si inizia la fase attiva (ovvero si accelera nuovamente la bici dopo il rallentamento nei precedenti 90°), di incrementare eccessivamente la spinta sui pedali in modo da accelerare più rapidamente la bici. Questo infatti è un gesto che viene istintivo, ed è importante imparare a controllarlo, dosando la spinta sui pedali in modo più uniforme durante l’intera fase attiva.

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E’ poi fondamentale assumere un corretto assetto di guida, che tra i tanti vantaggi (basti pensare al miglior controllo della bici) consente di avere una pedalata rotonda. Infatti, mentre quando si spinge in verticale, il nostro peso ci tiene fermi, evitando che ci solleviamo sulla sella come reazione alla spinta sui pedali, quando spingiamo sui pedali in orizzontale non c’è la forza peso a evitare che trasliamo avanti e indietro. Il compito di tenerci fermi, in questo caso, è dato a spalle e braccia, che devono a loro volta esser disposte più vicino possibile all’orizzontale, in modo che riescano a contrastare la reazione alla spinta sui pedali col minore sforzo possibile (col busto alto, l’effetto leva fa si che braccia e spalle debbano esercitare uno sforzo molto elevato per non andare avanti e indietro, il che peggiora il rendimento e provoca un’eccessiva fatica). Un assetto di guida basso è quindi fondamentale in questo caso, così come è altrettanto importante avere dei pedali in grado di ricevere la spinta anche in orizzontale. Un tempo questo compito era assunto dai puntapiedi, mentre oggi abbiamo sia gli agganci che i flat coi pin, che da questo punto di vista sono equivalenti.

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Concludiamo dicendo che, per affrontare una salita al meglio, dosando il consumo di risorse in funzione dell’itinerario che si deve percorrere (e quindi evitare di andare in crisi prima della sua conclusione), è fondamentale conoscersi bene. Uno degli scopi dell’analisi personalizzata da noi fornita, è proprio quello di dare dei dati di riferimento che consentano di gestirsi al meglio.

Ad esempio, dall’analisi personalizzata si ottiene che il biker preso inizialmente a riferimento, con 4,2W/kg di potenza specifica di soglia, se percorre a 8km/h una salita di 1km con pendenza del 10% e fondo senza grosse irregolarità (come nelle sterrate carrabili della forestale), utilizzando il rapporto 22/28 consuma il 5,6% delle proprie risorse. Invece, a 5km/h utilizzando il 22/32, consuma il 4,4% delle risorse. Con questi due dati di riferimento, un biker può poi stimare da se l’impegno richiesto da salite con lunghezza differente. Ad esempio, se all’interno dell’itinerario ci sono complessivamente 10km di salite al 10%, affrontandole a 5km/h si consumano il 44% delle proprie risorse (e a 8km/h il 56%, che potrebbe essere un consumo eccessivo per riuscire a completare l’intero percorso senza problemi).

Bene, con queste ultime considerazioni abbiamo completato questa nuova analisi, dedicata a quello che è il terreno più impegnativo per chi va in bici. Credo che ciascuno potrà trovare delle informazioni utili per migliorarsi (e migliorare la propria bici) senza svenarsi per alleggerire la propria mtb di 800 grammi, ma utilizzando meglio ciò che ha, a cominciare dalle proprie gambe.

Ci sentiamo per la prossima analisi tecnica, e per domande e/o chiarimenti lo spazio commenti è a vostra disposizione

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)