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Questa volta con la nostra Ciclovia ci spostiamo nella categoria “Diamo i Numeri”, e usciamo temporaneamente dalla modalità cicloturistica per entrare in quella tecnico-meccanica.

• Quando si pianifica un viaggio, infatti, la cosa più importante da fare è scegliere la bici giusta e ottimizzarne l’assetto.
• E’ inoltre fondamentale scegliere le gomme migliori per i fondi stradali che si dovranno affrontare, e ancor più fondamentale è utilizzare la giusta pressione di gonfiaggio.
• Oltre a questo, è importante stimare con una buona precisione quanti chilometri possiamo essere in grado di affrontare quotidianamente, e soprattutto a che velocità, e per ottimizzare il rendimento in sella è necessario dimensionare correttamente la trasmissione (in modo da disporre di tutti i rapporti necessari).
• Tenendo inoltre conto del fatto che il periodo migliore per viaggiare in Sardegna è quello tra settembre e giugno (ovvero, evitando i mesi estivi), si avranno a disposizione giornate con meno ore di luce, e quindi è fondamentale pianificare le tappe in modo che ci consentano di raggiungere la meta giornaliera prima che faccia buio (nell’Isola si può viaggiare in bici anche a gennaio, peraltro in una situazione climatica e ambientale particolarmente affascinante, ma le ore di luce giornaliere adatte allo stare in strada in bici sono circa nove).
• Ultimo, ma non certo in ordine d’importanza, è il modo in cui si carica il bagaglio sulla propria bici. E’ infatti importante che il peso aggiuntivo sia ben equilibrato, e che penalizzi il meno possibile dal punto di vista aerodinamico (questo aspetto è spesso completamente ignorato, eppure un bagaglio disposto col giusto criterio consente un elevato risparmio di energie).

Iniziamo allora la nostra analisi, considerando il primo tratto della Ciclovia, quello che va da Elmas Aeroporto a Sanluri Stato.

Il tracciato oggi percorribile (descritto nel relativo articolo) misura 46,2km, ed è di fatto pianeggiante. I tratti su sterrato misurano complessivamente 15km, sono quindi il 32% del totale, e presentano un fondo stradale tipico delle strade di campagna, quindi con pietrisco e avvallamenti dovuti al passaggio di mezzi pesanti.

Con un fondo stradale come questo, i copertoni ideali sono quelli con tassellatura scorrevole, come ad esempio i Michelin Country Race utilizzati dal nostro gruppo (una coppia di pneumatici si trova in vendita a circa 25€, con un rapporto qualità/prezzo praticamente imbattibile).

Scegliere gli pneumatici più adatti però non è sufficiente, se non li si gonfia alla pressione che ne ottimizzi la scorrevolezza. In questo caso, supponendo un peso complessivo di 100kg (70kg biker + 12kg bici + 18kg bagagli), si calcola, col modello matematico studiato e descritto a suo tempo, che la pressione ideale è 1.65bar all’anteriore e 2.0bar alla posteriore.

Facciamo una piccola considerazione, così da evidenziare l’importanza dell’utilizzo della corretta pressione. Se il fondo stradale fosse interamente asfaltato, la scorrevolezza sarebbe ottimizzata per valori di pressione di 2.2bar all’anteriore e 2.65bar alla posteriore. Nel nostro caso, tuttavia, vale la pena diminuire la pressione e perdere un po’ di velocità nei tratti asfaltati (che sulla Elmas-Sanluri Stato sono pari, come visto, a circa i 2/3 del totale), perché il guadagno di velocità (ovviamente a parità di potenza erogata dal biker) nei tratti sterrati è ancora più marcato, e determina complessivamente una riduzione dei tempi di percorrenza di circa l’1,5% (abbiamo a suo tempo dedicato un’analisi tecnica alla scelta delle corrette pressioni, per cui non ripetiamo qui quanto già visto). E’ evidente che il risparmio di tempo è minimo (circa 1’ per ogni ora di pedalata), ma il grande vantaggio è che, utilizzando questi valori di pressione più bassi, non si viene penalizzati in termini di velocità e si beneficia di un maggior comfort in sella, fondamentale in un viaggio (pertanto, grazie al fatto che le gomme smorzano meglio le irregolarità del terreno, si può utilizzare una mtb “easy rider” con forcella rigida, così come una gravel con analogo assetto).

Chiaramente, non tutti i biker pesano 70kg, non tutte le bici 12kg, e non tutti i bagagli 18kg. Possiamo allora, con più che accettabile approssimazione, estrapolare una regola generale, ovvero: per pneumatici con tassellatura scorrevole (analoghi ai Michelin Country Race), possiamo applicare una proporzionalità diretta tra peso e pressioni. Ciò significa ad esempio che, se biker+bici+bagagli dovessero pesare 90kg (invece dei 100kg considerati nell’esempio), i valori di pressione da adottare andranno moltiplicati per il rapporto 90/100(=0,9). Conseguentemente, all’anteriore la pressione dovrà essere pari a 1.65bar*0,9 (ovvero 1.5bar) e alla posteriore 2bar*0,9 (ovvero 1.8bar).

Bene, direi che per quanto riguarda l’ottimizzazione delle coperture, quanto visto vi consente di affrontare al meglio il fondo stradale non solo della Elmas-Sanluri Stato, ma dell’intera tratta che da Elmas Aeroporto conduce fino a Bosa (dato che anche lungo il resto del tragitto abbiamo un fondo stradale che è per circa 2/3 asfalto e per 1/3 sterrato).

Passiamo allora a valutare il tipo di bici più adatta e il relativo assetto. La Ciclovia presenta due tipi di fondo stradale: asfalto e terra stabilizzata. Va tuttavia tenuto conto che al momento ci sono dei settori non ancora completati (ad esempio tutta la tratta da Elmas aeroporto a Samassi), e il fondo delle sterrate di campagna che si percorrono come alternativa è più irregolare. Possiamo quindi dire che le bici ideali sono le già citate mtb “easy rider” e gravel, gommate con pneumatici scorrevoli ma che garantiscano una buona aderenza (il riferimento, come visto, sono i copertoni analoghi ai Michelin Country Race).

L’assetto di guida, poi, è legato a valutazioni soggettive. Trattandosi di un viaggio, è importante avere una posizione di guida in cui ci si senta a proprio agio, e quindi il buonsenso suggerisce di mantenere l’assetto cui si è abituati nelle uscite giornaliere. Per chi ha già effettuato più viaggi, questo suggerimento è superfluo, ma per chi, magari attratto dal fascino del subcontinente Sardo, decide di provare per la prima volta un viaggio in bici (ovvero, si trovi per la prima volta a stare più giorni consecutivi in sella), è un consiglio che può essere prezioso per evitare problemi (anche un piccolo indolenzimento può essere tanto fastidioso quanto facilmente evitabile). Un assetto di guida basso, con manubrio sotto l’altezza sella, determina un grande vantaggio aerodinamico in generale, e in particolare nel caso in cui ci si trovi il vento contro (e qui in Sardegna, quando soffia il Maestrale, non si tratta esattamente di una brezza leggera…). Tuttavia si deve essere abituati a tenere quella posizione di guida, perché altrimenti i fastidi muscolari sono inevitabili.

Riguardo all’assetto da dare alla bici, è utilissimo installare le appendici al manubrio, in particolare se si utilizza una mtb “easy rider” (su una gravel la stessa funzione è svolta dalla conformazione del manubrio). Questo infatti consente di cambiare posizione dell’impugnatura e riposare mani e braccia, ma soprattutto permette di assumere una posizione di guida più bassa che, nel caso del già citato Maestrale, consente di faticare meno. Giusto per “dare i numeri” (dato che non quantificare le proprie affermazioni, per quanto diffusissimo anche tra gli “esperti”, è quanto di più inutile possa esistere), con un vento contro di 15km/h affrontato a 24km/h, impugnare le appendici per distendere il busto e abbassare le spalle di 10cm consente (a parità di potenza erogata) di aumentare la velocità a 26km/h. Oppure, se manteniamo la stessa velocità di 24km/h, l’abbassamento di 10cm consente un risparmio di energia del 12% (che è un risparmio notevole, prezioso nella gestione delle energie durante un viaggio in bici).

Passando poi all’ottimizzazione della trasmissione e dell’utilizzo dei rapporti, ci sono alcune cose molto importanti da considerare.

Dobbiamo infatti ricordarci che, rispetto alla situazione in cui pedaliamo abitualmente, in un viaggio ci appesantiamo a causa del bagaglio. Considerando i pesi presi precedentemente a riferimento, ovvero biker 70kg e bici 12kg, cui aggiungere circa 3kg tra acqua, attrezzi, abbigliamento e ammennicoli vari (per un’escursione giornaliera abbiamo quindi un totale di 85kg), in un viaggio va aggiunto il peso del bagaglio che, pur ottimizzando tutto, possiamo considerare pari a circa 15kg. Un incremento di peso di 15kg rispetto agli 85kg iniziali, significa appesantirsi del 18%. Pertanto, se la trasmissione della nostra bici era ottimizzata per un utilizzo senza bagaglio, prima di affrontare un viaggio va verificata ed eventualmente modificata per affrontare questa nuova situazione.

Vediamo un esempio pratico considerando una situazione impegnativa, ovvero una salita con pendenza al 10%.

Consideriamo un biker con un allenamento discreto, che gli consenta di affrontare un viaggio di più giorni in bici. Si tratta del classico biker in grado di pedalare nelle uscite d’allenamento a 25km/h per 2h in piano su asfalto, consumando il 90% delle sue risorse complessive (come accade in un allenamento intenso). Supponiamo che rientri nei valori di peso visti prima, ovvero 70kg biker +12kg mtb + 3kg bagagli/attrezzi/cianfrusaglie. Quando questo biker affronta una salita al 10% a 5km/h, eroga una potenza di 140W. Utilizzando il rapporto 22/32, pedala con una frequenza di 58ped/min, che gli consente di “lavorare” in una condizione ottimale per il rendimento, trovandosi in una situazione intermedia tra le pedalate “in agilità” e “di forza” (a suo tempo, abbiamo visto l’importanza di pedalare con una frequenza compresa nell’intervallo delimitato da queste due modalità; sconfinare da esso determina un crollo del rendimento).

Se però il nostro biker affronta la stessa salita durante un viaggio, e quindi con 15kg di peso aggiuntivi, erogando gli stessi 140W salirà a 4,3km/h. Se utilizzasse come prima il rapporto 22/32, avrebbe una frequenza di pedalata di 50ped/min, più bassa (e conseguentemente con una maggior forza da applicare sui pedali) di quella corrispondente alla pedalata “di forza” (si supererebbe quindi il limite oltre il quale, come detto, non è opportuno andare, perché si sovraffaticherebbe la gamba e si avrebbe un forte calo del rendimento). Allora, per poter avere la stessa frequenza di pedalata ottimale vista in precedenza, ovvero 58ped/min, è necessario utilizzare il rapporto 22/38 (cui corrispondono 59ped/min). Anche con un rapporto 22/36 (più diffuso del 22/38), si porterebbe la frequenza di pedalata a 56ped/min, trovandosi ancora in una situazione di rendimento ottimale.

In conclusione, un biker mediamente allenato, se deve affrontare un viaggio che preveda salite impegnative, è opportuno che verifichi la trasmissione e, se necessario, la modifichi. Ipotizzando che disponga di una 3x9v, sostituendo la cassetta 11-32 con una 11-36 avrà a disposizione tutti i rapporti che gli consentono di ottimizzare il suo rendimento in sella.

E nel caso della Ciclovia? Il suo tracciato non prevede pendenze impegnative, se non qualche breve strappo, e pertando non è necessario intervenire sulla trasmissione per aggiungere rapporti più leggeri.

Quindi tutto a posto e pedaliamo come quando siamo “scarichi”, senza alcun problema? Direi proprio di no, e vediamo subito di spiegare perché.

Consideriamo il nostro solito “biker medio” visto prima, e supponiamo che, senza bagaglio, affronti a 20km/h i tratti pianeggianti su asfalto. A questa andatura corrisponde una potenza erogata di 105W, e se il nostro “biker medio” pedala con questa potenza per circa 3h30’, consuma l’85% delle proprie risorse (in una tappa di media lunghezza, quindi, si terrebbe a sufficiente distanza di sicurezza dal raschiare il fondo del barile).

Per tempi di pedalata così lunghi, è necessario pedalare “in agilità” per consumare la minor quantità possibile di risorse (e, come si dice in gergo, “salvare la gamba”). Il nostro “biker medio”, senza bagaglio, deve quindi utilizzare il rapporto 44/18, con corrispondente frequenza di pedalata di 65ped/min.

Cosa accade invece quando lo stesso biker pedala lungo la Ciclovia, coi suoi bravi 15kg di bagaglio aggiuntivi? Innanzitutto, erogando gli stessi 105W, la sua velocità scende da 20km/h a 18,7km/h. La cosa più importante però è che, per pedalare “in agilità”, ovvero sempre a 65ped/min, deve alleggerire il rapporto e passare dal 44/18 al 32/14. A differenza del caso precedente (salita al 10%), in questa situazione non è necessario modificare il pacco pignoni, dato che il 32/14 è disponibile in tutte le trasmissioni 3x9v (o al più c’è il 32/15, che va bene ugualmente). E’ invece importante ricordarsi che, rispetto alle solite uscite con bici scarica, stiamo trasportando un peso aggiuntivo abbastanza elevato, e dobbiamo alleggerire il rapporto per avere lo stesso rendimento di pedalata ottimale.

Arrivati a questo punto, siamo pronti per caricare il bagaglio sulla nostra “easy rider” e attraversare il subcontinente Sardo lungo la sua “Transcontinentale”.

Dobbiamo quindi affrontare l’ultimo fondamentale punto, ovvero: come sistemare il bagaglio sulla bici.

Quando ho considerato per il bagaglio un peso di 15kg, non l’ho fatto a caso, ma è il peso del bagaglio complessivo con cui solitamente viaggio nei luoghi analoghi alla Sardegna. Non c’è bisogno di sovraccaricarsi con attrezzature/vestiario/vettovaglie come se si stesse partendo per la steppa mongola. E’ vero che la Sardegna ha una bassa densità di popolazione, ma ci sono quasi 400 paesi distribuiti sul territorio, per cui si hanno sempre a portata di mano market, bar, trattorie, b&b, alberghi, lavanderie, e tutto ciò che ci può tornare utile evitandoci di trasformare la bici in un carro a buoi.

Vediamo allora come sistemare il bagaglio, ottimizzando aerodinamica ed equilibrio del peso.

Dei 15kg considerati, circa 2kg sono dati da attrezzi (non mettetevi in viaggio limitandovi al classico striminzito set di brugolette, e non vergognatevi di portarvi appresso un paio di pinze, un cacciavite utile anche per far da leva, un po’ di fil di ferro che all’occorrenza ripara un po’ tutto, e qualche altro attrezzo che magari fa poco figo, ma salva dal rientrare a casa a piedi), 2-3kg comprendono acqua e cibo (con peso variabile a seconda della stagione, e anche del momento della giornata) e i restanti 10kg comprendono il classico “zaino da viaggio” (con vestiario, apparecchiature quali videocamera e caricabatterie, e cianfrusaglie varie, il cui volume/peso è fortemente legato al clima del periodo dell’anno in cui si viaggia).

Una disposizione razionale del carico è quella che prevede:

• una borsa manubrio di medie dimensioni ma non troppo alta (altrimenti diventa un masochistico freno aerodinamico), ove riporre cibo e altre cose utili mentre si pedala
• due borracce da 1litro poste nel telaio
• uno zaino a spalla da 5kg di peso
• un marsupio da 2kg contenente gli attrezzi, fissato in vita posteriormente
• uno zaino da 5kg da legare nel portabagagli posteriore

Distribuendo il carico in questo modo, si mantiene una distribuzione equilibrata dei pesi su avantreno/retrotreno.

Inoltre, la penalizzazione aerodinamica è di fatto trascurabile. Infatti, gli zaini si trovano “in ombra” rispetto al corpo del biker (che li protegge dal flusso d’aria), e quindi non aumentano la superficie che genera resistenza aerodinamica. Stessa cosa vale per il marsupio, così come per le borracce, che si trovano fissate al telaio e ne assecondano l’aerodinamica. L’unico elemento che determina un incremento della resistenza aerodinamica è la borsa sul manubrio, ma se ne utilizziamo una con la geometria adatta (la mia è larga frontalmente 25cm, alta 10cm e lunga 15cm), la penalizzazione è trascurabile. Cosa significa trascurabile? Ancora una volta, diamo i numeri: una borsa come la mia, se in sua assenza si viaggia a 25km/h, rallenta la velocità a 24,9km/h. Direi che di 0,1km/h in meno ci interessa il giusto…

Questa configurazione di carico, quindi, dal punto di vista aerodinamico è di fatto neutra, e non ci comporta alcun rallentamento (o affaticamento).

Vale però la pena vedere cosa accade quando si seguono altri criteri di carico della propria bici.

Oggi, lo sappiamo bene, va di moda il bikepacking, e il marketing fa passare come sfigati quelli che non appendono alla propria bici borse/borsette/borsoni che da soli costano quanto un viaggio di una settimana. Altra cosa che ha sempre fatto “tendenza”, forse perché fa sentire viaggiatori a prescindere, sono le borse appese lateralmente alla bici.

A suo tempo, abbiamo dedicato un articolo alla maggiore resistenza aerodinamica (e al conseguente rallentamento) dovuto ai diversi tipi di borse da viaggio, e penso sia interessante dargli uno sguardo.

Noi adesso ci limitiamo a riportare i risultati, e li elenchiamo qui sotto (considerando di pedalare in piano):

• salsicciotto cilindrico da manubrio (lunghezza 50cm, diametro 25cm, peso 2kg): se in sua assenza si viaggia a 25km/h, la sua presenza ci rallenta a 24km/h. Sarà anche uno degli arnesi distintivi del bikepacking, ma la borsa che utilizzo io vista sopra, pur con la penalizzazione che “non fa figo”, mi rallenta di appena 0,1km/h
• borse laterali anteriori (superficie frontale esposta al vento di 15cmx30cm ciascuna, peso complessivo di 4kg): la velocità scende da 25km/h a 22,3km/h. Sono un autentico freno aerodinamico
• borse laterali posteriori (superficie frontale esposta al vento di 15cmx40cm ciascuna, peso 10kg): la velocità scende da 25km/h a 23,3km/h

E’ piuttosto evidente come salsicciotto cilindrico da manubrio (pur caricandovi appena 2kg di peso) e borse laterali anteriori (con un carico limitato a 4kg) siano fortemente penalizzanti (peraltro, rendono anche meno stabile l’avantreno, quindi direi che lungo la Ciclovia se ne possa fare volentieri a meno).

Le borse laterali posteriori invece, tenendo conto dei 10kg di cui son caricate, offrono un rendimento migliore, rallentandoci da 25km/h a 23,3km/h. Tuttavia, salvo esigenze particolari, non avrebbe senso preferirle alla modalità di carico ottimale descritta in precedenza (che, con 10kg di peso, ci rallenterebbe a 23,9km/h).

Se poi volete approfondire il discorso sulle modalità di carico più funzionali, potete dare uno sguardo all’articolo in cui son state analizzate le varie combinazioni di sacche/borse in cui suddividere il bagaglio.

Bene, direi che abbiamo visto tutto ciò che può esserci utile per affrontare al meglio la “Transcontinentale Sarda”. Va da se che, come detto nei precedenti articoli, la Ciclovia è anche e soprattutto una direttrice da cui si dipartono tantissimi altri itinerari, ciascuno con le sue caratteristiche altimetriche e di fondo stradale. Quanto visto, quindi, ci tornerà utile anche per affrontare questi altri itinerari che decidiamo di inserire nel nostro viaggio in Sardegna. Ad esempio, se giunti a Sanluri Stato decideremo di dirigerci verso la costa ovest per raggiungere Piscinas e poi la Costa Verde, incontreremo tratti con pendenze più impegnative (e lunghezze non trascurabili). Ci sarà quindi utile valutare se, in luogo di una cassetta 11-32, sia meglio montare una 11-36. Anche i fondi stradali saranno diversi e più irregolari, ma i valori di pressione visti prima andranno comunque bene. Se invece si decide di percorrere itinerari di montagna (ad esempio, nel tratto tra Macomer e Santa Caterina di Pittinuri, passare per il Montiferru invece che lungo la Ciclovia), è senz’altro meglio partire con una mtb front, in modo da affrontare in sicurezza in particolare le discese con fondo irregolare e pendenze del 10% e oltre.

Bene, direi che abbiamo visto tutto quello che può tornarci utile lungo la “Ciclovia e dintorni”. I numeri li abbiamo dati, adesso non ci resta che trasformarli in chilometri attraverso i meravigliosi paesaggi dell’Isola!

Buon viaggio, noi vi aspettiamo

Stefano Tuveri

(ingegnere e progettista/collaudatore meccanico)